Hrvatska brodogradnja – sjena nekadašnje moći

U godinama prije Domovinskog rata brodogradnja u Hrvatskoj bila je jedna od prepoznatljivijih gospodarskih djelatnosti i nešto s čime se Hrvatska mogla ponositi. O tome kakva je nekada bila brodogradnja u Hrvatskoj govori i podatak da je, prema nekim parametrima, ona bila na prvom mjestu, kada je riječ o državama Europe, i na trećem mjestu kada je riječ o državama cijelog svijeta. U brodogradilištima na jadranskoj obali gradili su se brodovi za cijeli svijet, među kojima je bilo i tankera, i putničkih brodova. Išlo se toliko daleko da su se gradile i podmornice, što i danas radi mali broj država svijeta.

Perjanice nekadašnje hrvatske brodogradnje bili su brodogradilišta Brodosplit, Brodotrogir, Kraljevica, Uljanik i 3. maj. Njima treba dodati i niz manjih brodogradilišta koja su se bavila ovom gospodarskom granom. Procjenjuje se kako je nekada u sustavu brodogradnje radilo i do 100.000 radnika.

Poslije tih uspješnih i zlatnih godina uslijedio je Domovinski rat, a nekako u isto vrijeme i velike gospodarske promjene u svijetu, što je u velikoj mjeri utjecalo i na hrvatska brodogradilišta. Kasnije je došlo i do privatizacija, a za njih se zna kako su u najvećoj mjeri završavale u Hrvatskoj. Rezultat svega toga je da hrvatska brodogradnja danas nije ni sjena one nekadašnje i ono što je najgore je da se ne vidi kako bi skoro moglo biti bolje i da vrati barem dio one nekadašnje uspješnosti.

Tijekom proteklih godina građani Hrvatske su svjedočili nizu financijskih injekcija Vlade RH kako bi brodogradilišta opstala i mogla dalje raditi svoje poslove. Te subvencije su bile u stotinama milijuna nekadašnjih kuna. Bilo je tu štrajkova nezadovoljnih radnika, ali i najava novih poslova pa se svako malo govori i o izgradnji patrolnih brodova i drugih brodova za potrebe Hrvatske vojske.

Kako Plenković vidi budućnost brodogradnje

Predsjednik Vlade RH Andrej Plenković je u više navrata govorio o budućnosti hrvatske brodogradnje pa je tako 2019. godine u Bruxellesu rekao kako je Vlada pokazala i pokazuje dobru volju za opstanak brodogradnje, ali i da javnost mora znati što se tada događalo u brodogradilištu Uljanik.

„Javnost mora znati da su plaćena državna jamstva, novac je potrošen, a brodova nema. Mi smo, ova Vlada, plaćali jamstva za izgradnju brodova, koji se nisu napravili. Para nema, a nema ni brodova, a država kao jamac mora platiti jer inače ne vrijedi institut državnog jamstva pa nas nitko u financijskom svijetu ne bi doživljavao“, rekao je Plenković.

Plenković je u veljači ove godine sudjelovao i na svečanom obilježavanju primopredaje isporuke samoiskrcavajućeg broda za rasuti teret i početka rezanja limova za izgradnju polarnog kruzera u brodogradilištu 3. maj 1905.

„Posljednjih dvadesetak godina brodogradnja iz Europe preselila se u Kinu i Koreju, tako da europska brodogradilišta uglavnom opstaju zahvaljujući svojim obrambenim programima – izgradnju brodova za ratne mornarice. Hrvatska je jedna od zemalja s velikom tradicijom i, ako gradi prave projekte u okviru niša koje postoje, osigurava se da brodogradnja opstaje. Treći maj je pokazao da to može činiti s brodovima kakve nitko drugi ne gradi i zato je ovaj projekt, nova generacija Eclipsa, stvarno značajan i za budućnost hrvatske brodogradnje i za ukupno funkcioniranje 3. maja 1905. Nastavit ćemo činiti sve da brodogradnja u Hrvatskoj opstane. Mislim da je to bitno i za Hrvatsku i za hrvatsko gospodarstvo“, rekao je Plenković, govoreći o hrvatskoj brodogradnji.

Daleko od nekadašnjeg sjaja

Na temu hrvatske brodogradnje nekada i gdje smo danas razgovarali smo s Borisom Ljubenkovim, izvanrednim profesorom Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Splitu, koji kaže kako se radi o kompleksnom pitanju te da se tijekom proteklih godina mnogo toga mijenjalo. Kaže kako je bilo velikih i političkih i gospodarskih promjena koje su dovele do današnje situacije. Tu se, kako je rekao, uzima u obzir i nabava materijala, projektni uredi, složenost projekata, financiranje…

„Radi svih tih razloga, koji su nas direktno ili indirektno pogađali, tu smo gdje smo. Hrvatska brodogradnja danas je daleko iza one nekadašnje iako ima projekata i radi se. Uz ta nekadašnja velika brodogradilišta imamo i nekoliko onih manjih, koja također rade i proizvode“, ističe Ljubenkov.

Kaže i kako se tijekom proteklih nekoliko desetljeća dobar dio brodogradnje preselio u Kinu koja sada drži više od 50 posto svjetske proizvodnje. U prilog im ide i činjenica da imaju dovoljno radne snage, i to one jeftine, kao i velike količine neophodnog čelika, a nije im upitno niti znanje i tehnologija. Nove svjetske sile su, kada je riječ o brodogradnji, Indija, Japan i Južna Koreja. U isto vrijeme hrvatska brodogradilišta su tonula i ostajala bez kvalitetne radne snage koja je neophodna za realizaciju složenih brodograđevnih projekata.

„Teško da možemo očekivati u dogledno vrijeme da se hrvatska brodogradnja vrati na nekadašnju razinu. To sada jednostavno nije realno, počevši od financiranja, nabave neophodnog čelika kojeg nemamo, a nemamo više niti radnika koji mogu raditi najsloženije poslove. U isto vrijeme, Hrvatska nema niti neki dugoročan plan kada je riječ o brodogradnji, odnosno što želi od nje. Za bolje sutra mora država da donese nekakvu strategiju i uključi se na pravi način. Sve je to uvezano i samo na taj način se nešto može napraviti“, kazao je Ljubenkov.

Izgubljena desetljeća

Na istu temu razgovarali smo i sa sveučilišnim profesorom Damirom Novotnym koji kaže kako je hrvatska brodograđevna industrija prespavala više od tri desetljeća te da nije reagirala na globalnu podjelu rada koja se događala. Podsjetio je kako su hrvatska brodogradilišta desetljećima ranije gradila tankere i putničke brodove te imala kompetencije prema kojima su bila prepoznatljiva i cijenjena u cijelom svijetu. Kaže i kako su brodogradilišta uvijek imala snažnu potporu od banaka i fondova te raznih državnih tijela.

„Mislim kako smo se upravo radi tih subvencija opustili i da se naša brodogradilišta nisu dalje razvijala na pravi način i pratila svjetske trendove. Tako se dogodilo da su nam Kina i Indija preoteli tržište velikih tankera, dok su se u isto vrijeme europska brodogradilišta bazirala na vojnu i luksuznu brodogradnju. Drugim riječima, ono što je jeftino kod proizvodnje brodova proizvodi se u Kini, Indiji i Južnoj Koreji, a ono što je skupo u Europi. Naša brodogradilišta se u toj novoj podjeli nisu pronašla, tako da smo i dalje pravili brodove na kojima su se redovito pravili i veliki gubitci pod motom da Hrvatska mora praviti brodove, a porezni obveznici sve to subvencionirati. Tako je bilo sve dok EU nije rekla NE kada se prekinulo s praksom subvencija. To vrijeme nismo iskoristili niti da moderniziramo naša brodogradilišta“, rekao je Novotny.

Pojašnjavajući svoje riječi, kaže kako je nekada udio čelika u cijeni tankera, koji se pravio u Uljaniku, iznosio 80 posto, a danas udio čelika u proizvodnji takvog broda čini samo 20 posto cijene dok se znatno povećao udio tehnologije, elektronike, luksuzne opreme… Za situaciju u hrvatskoj brodogradnji ispričao je i anegdotu kada je u Uljanik, zajedno s njim, došao jedan potencijalni investitor koji je tamo želio proizvoditi kranove za brodove i u Hrvatsku preseliti proizvodnju koju je do tada imao u Norveškoj. Međutim, prilikom posjete brodogradilištu tamo ga je dočekala grupa sindikalista koji su im poručili kako oni to neće raditi jer oni grade brodove.

Država bez vizije

„Niz je razloga zašto se sve to srozalo na tragičnu razinu kakvu imamo danas. Doveli smo se u situaciju da nam, kojim slučajem, i dođe neki veliki projekt izgradnje luksuznog putničkog broda da to hrvatska brodogradilišta ne bi mogla prihvatiti iz više razloga. Trebalo bi nam desetak godina da uspostavimo krug proizvođača koji bi nam isporučili sve što treba, a da ne govorimo o visokoj tehnologiji, luksuznom namještaju i slično“, kazao je Novotny.

Ukazao je i na pozitivni primjer brodogradilišta Viktor Lenac, koje je u međuvremenu prošlo restrukturiranje i pretvorilo se u malo remontno brodogradilište gdje remont prolaze i brodovi američke mornarice. Međutim, ukazao je i na paradoks da Jadrolinija, državna kompanija koja obavlja putnički prijevoz, ne naručuje brodove u Hrvatskoj za svoje potrebe nego kupuje polovne u drugim državama. Kaže i kako je propuštena prilika da razvijemo riječno brodarstvo gdje bi idealni za takve poslove bili Vukovar ili Osijek.

„Zato smo spašavali nešto što se nije moglo spasiti. To nam sve govori i kako država nema plana ni za riječnu ni za pomorsku brodogradnju te da Ministarstvo gospodarstva i nije osobito zainteresirano da bilo što napravi. U razvijenim državama EU-a Ministarstvo gospodarstva provodi razne mjere i donosi strategije, a kod nas ga vodi ne osobito jak koalicijski partner. Kad se sve to uzme u obzir, zato i jesmo tu gdje smo“, zaključio je Novotny.