Mogu li koncesije donijeti spas aerodromima u BiH?

Država Bosna i Hercegovina, a pogotovo niže administrativne jedinice u okviru nje, znatan novac ulažu u aerodrome i infrastrukturu za aviopromet. Ako bi sagledali situaciju na regionalnom, pa i kontinentalnom nivou, shvatili bi da su i drugi to radili i rade, ali ipak na drugačijim osnovama. Evropske zemlje su taj proces davno zaokružile, pogotovo sa najvećim i najznačajnijim aerodromima. Članice i aerodromi Evropske unije rekonstrukcije i proširenja obavljaju iz zajedničkih namjenskih fondova.

U regiji su najznačajnije zračne luke date u koncesiju privatnim koncesionarima i fondovima. Oni gospodare aerodromima u Ljubljani, Zagrebu, Beogradu, Skoplju, Ohridu, a trenutno se provodi tenderska procedura za oba crnogorska aerodroma – Podgoricu i Tivat. U Bosni i Hercegovini su svi objekti u državnom vlasništvu, iako su obavljeni prvi razgovori o mogućoj koncesiji za Banju Luku.

„Od četiri međunarodna aerodroma u državi, jedino Aerodrom Sarajevo posluje sa dobiti, dok ostala tri ovise o subvencijama raznih nivoa vlasti. Iako su subvencije uobičajena praksa i na drugim aerodromima širom Europe, to se ograničava vremenski. Međutim, u Bosni i Hercegovini to je, nažalost, stalna praksa bez ikakve odgovornosti“, stava je Zahid Krkić, pilot sa trenutnom adresom u Washingtonu, koji povremeno održava online platformu Flyingbosnian i sarađuje sa nekoliko specijalizovanih avioportala.

U regiji su vlasti od koncesijama prikupljenih novaca investirali u ostale svrhe. U Srbiji je Beograd dat kompaniji Vinci, a onda je investirano u Niš i Kraljevo. Države veliki novci troše na nacionalne kompanije poput Air Serbije, Croatia Airlinesa, Air Montenegra, koji time generišu i broj putnika i željenu povezanost sa svijetom.

U međuvremenu, a s obzirom da Bosna i Hercegovina nema nacionalnu aviokompaniju, iz javnih budžeta se izdvajaju značajni novci za finansiranje aerodroma. Taj se novac potom preusmjerava za finansiranje održavanja raznih redovnih linija koje obavljaju strane kompanije. Finansiranje aerodroma je javni podatak, a plaćanje avioprijevoznicima je poslovna tajna aerodromskog menadžmenta i svake pojedinačne kompanije. Najgora je stvar da za izdvojeni novac nema dovoljno ili nikako letova, a dešava se i to.

„Iako Aerodromi Tuzla i Banja Luka nešto i pokušavaju da urade, Aerodrom Mostar je crna rupa bez dna. Uprkos ogromnom potencijalu, aerodrom je u raljama stranačke politike koji izgleda rade sve da ne rade ništa po pitanju razvoja aerodroma. Posljednji nelogičan potez je izdvajanje jednog miliona konvertibilnih maraka (pola miliona eura) iz budžeta Vlade Hercegovačko-neretvanskog kantona za Croatia Airlines za dva-tri sedmična leta za Zagreb. To je politička linija bez ikakve šanse za uspjeh. Ovakve aviolinije će da budu tu dok bude ovolikih subvencija, iako su letovi gotovo prazni“, zaključuje Krkić na osnovu zvanično objavljenog podataka o 35 posto popunjenosti malog aviona Dash, kapaciteta 76-78 mjesta.

Smatra da taj aerodrom mora da doživi potpunu transformaciju nakon smjene uprave i najave nešto veće angažovanosti, pa čak i pregovora sa nekoliko niskobudžetnih kompanija.

„Više od 50 zaposlenih tu primaju plate otkada aerodrom postoji, a nemaju nikakvog posla. Gdje to ima? Broj putnika je sramotan i nikako mi nije jasno kako se te političke strukture dogovaraju da raspoređuju novac svih građana države samo za podobne, dok obični ljudi skupljaju novac za liječenje po inostranstvu, jer Vlada izdvaja novac za ovakava preduzeća (kompanije)“, dodaje Krkić.

Zatražili smo i najnovije podatke od Zračne luke Mostar. Nisu odgovorili, pa smo se poslužili Izvještajem o poslovanju za 2022. godinu sa njihove zvanične stranice. U toj godini su ukupni prihodi i dobici iznosili 3.554.334 konvertibilne marke (1,82 miliona eura). Od toga je 406.903 konvertibilne marke (208.000 eura) navedeno kao Prihod od ugovora sa kupcima. Sve ostalo su Ostali prihodi i dobici. Rashodi su bili veći od 3,7 miliona konvertibilnih maraka (1,9 miliona eura), pa je godišnji gubitak iznosio 151.545 konvertibilnih maraka (77.500 eura). Za plaće i ostala lična primanja je izdvojeno 2.063.373 konvertibilne marke (1,055 miliona eura). Tokom cijele 2022. godine je opslužen 10.991 putnik. Subvencije su bile ključ opstanka kroz period pandemije, s tim da su one za Aerodrom Mostar ključne dugi niz godina.

Na još dva aerodroma (Banja Luka i Tuzla) su se mijenjali direktori, koji u ovom sektoru nisu ili ne bi trebali biti tek tako zamjenjivi. U Tuzli se to radi najčešće. Ovaj aerodrom je za dvije pandemijske godine (2000. i 2021.), prema vlastitom Izvještaju o utrošku namjenskih sredstava, od entitetske Vlade Federacije BiH dobio 3.145.000 konvertibilnih maraka (1,6 miliona eura) i od Vlade Tuzlanskog kantona 2.160.000 konvertibilnih maraka (1,1 miliona eura).

U 2022. godini je kroz ovaj aerodrom prošlo 466.596 putnika.

„Aerodrom Tuzla ponavlja jednu te istu priču bez ikakvog napretka. Kako u broju putnika, tako i financijskom smislu. Prilazna svjetla su pretpostavka za svaki ozbiljniji razvoj, a oni o tome pričaju već 6-7 godina. I svaki put imaju novi rok završetka radova. Pravili su zgradu terminala, da bi odmah imali problem prostora, dograđuju atrij koji je čista smijurija, kao i taj treći gate. Sve se radi na ho-ruk bez ikakvog stručnog planiranja i istraživanja samog tržista. Sama priča sa Ryanairom i njihovim dolaskom i odlaskom u roku od šest mjeseci je dokaz o amaterizmu i nestručnosti pri upravljanju aerodromom“, mišljenja je Krkić.

I banjalučki aerodrom preživljava zahvaljujući subvencijama. Čini se kako bi ukidanjem dotacija bio ozbiljno smanjen ili čak i ukinut najveći broj redovnih linija koje obavljaju dvije velike niskobudžetne kompanije.

Banja Luka je ostvarila kvalitativni i kvantitativni napredak u 2022. godini, opsluživši 343.009 putnika, a početkom tekuće godine uvodi nove prijevoznike i linije. Iz narednih godišnjih izvještaja ćemo saznati od kojih novaca.

Aerodrom Sarajevo je u najboljoj situaciji po svim parametrima, ali prostora za napredak itekako ima. Tokom pandemije su od Vlade Federacije BiH dobili 8,2 miliona konvertibilnih maraka (4,2 miliona eura).

„Sa stanovišta putnika kojem su potrebni letovi za evropske destinacije, Sarajevo je najgori aerodrom jednog evropskog glavnog grada. London, Pariz, Amsterdam, Brisel, Madrid, Kopenhagen, Barcelona… su destinacije na kojim bi menadžment morao raditi dan i noć kako bi doveo kompanije za povezivanje sa ovim gradovima“, mišljenja je Zahid Krkić. „Potencijal bosanskohercegovačkih aerodroma je veliki, ali sa stručnim kadrom, a ne stranački podobnim ljudima. Da bi došlo do većih financijskih ulaganja potrebno je privući koncesionare, ali mislim da bi oni bili zainteresovani samo za Aerodrom Sarajevo“.

Pored navedenih, vlasti su već dale milionske iznose i za gradnju aerodroma u Bihaću – 19.531.500 eura, dok je potpuno nejasno koliko se investiralo u pravni subjekt Aerodrom Trebinje koji, kao i Banja Luka, posluje u okviru „Aerodroma Republike Srpske“.