Zračni promet: Mnogo se leti, malo se zna

Današnji zrakoplovi opremljeni su visoko sofisticiranom radarskom, navigacijskom i drugom opremom, no rizici uvijek postoje (Reuters)

Piše: Tomislav Šoštarić

Nesreće u civilnom zračnom prometu su rijetke, no kada se dogode, u njima se često gube brojni životi. Incidenti su pak mnogo češći. Kao i kod svakog drugog prijevoznog sredstva, i kvarovi na avionskim sustavima praktički su svakodnevna pojava.

Tako gotovo svakodnevno neki zrakoplov uspješno sleti samo s jednim motorom. To su situacije u kojima sve strane uključene u rješavanje situacije sudjeluju s maksimalnom pažnjom, ali se više ne smatraju neuobičajenim.

Jedan od ozbiljnih incidenata, koji je zaintrigirao javnost u regiji, a posebno u Hrvatskoj, nedavni je kvar na zrakoplovu Dash 8-Q400 Croatia Airlinesa, kojem je 28. rujna na letu u Zuerich zakazao sustav izvlačenja prednjeg kotača.

Piloti su tada iznimno vješto zrakoplov spustili ‘na nos’, a od nekoliko desetaka putnika i članova posade nitko nije ozlijeđen.

Idućih dana zaredalo je još nekoliko problema na zrakoplovima CA, a aviokompanija je u nekoliko navrata izvijestila da nema razloga za zabrinutost jer je njihova flota redovito i stručno održavana i servisirana te da sigurnost zrakoplova nije upitna.

No, u čemu se sve u praksi sastoji sigurnost suvremenog zračnog prometa, provjerili smo s onima kojima je upućenost u tu tematiku sastavni dio posla.

Spomenuti Dash manji je putnički avion s dva turbo propelerska motora i, naravno, nije jedini takav, ali često se može čuti od ljudi koji lete kako se sigurnije osjećaju u većim avionima s mlaznim motorima.

Sigurnost ne ovisi o pogonu

No, Tomislav Gradišar, pilot i potpredsjednik hrvatskog Sindikata prometnih pilota, koji trenutačno leti upravo na Dashu, kaže kako nije moguće neki zrakoplov proglasiti sigurnijim samo po vrsti pogona, iako je činjenica da mlazni avioni imaju bolje performanse od onih s turbopropelerima.


Nitko nije stradao u incidentu [Al Jazeera]

Prema njegovim riječima, statistika zrakoplovnih nesreća samo na prvi pogled može navesti na zaključak da su mlazni avioni sigurniji.

Naime, turboprop avioni su isplativiji na kraćim relacijama, dok se mlazni avioni koriste za dulje letove. Dakle, turboprop avioni, kaže Gradišar, imaju više letova pa samim time i veće šanse za udes.

Drugi bitan faktor je veća zastupljenost takvih zrakoplova u zemljama tzv. trećeg svijeta, koje imaju problema sa slabijom sigurnošću.   

Što se tiče kritičnih situacija i nesreća, Gradišar napominje da zapravo nema nesreća koje imaju samo jedan uzrok jer današnje civilno zrakoplovstvo spada u tzv. ultrasigurne sustave.

Svaka komponenta je, kaže, dovedena do visokog stupnja pouzdanosti pa se sama za sebe može smatrati gotovo apsolutno sigurnom, a njihova pouzdanost je na takvoj razini da je vjerojatnost otkazivanja više sustava na jednom letu zanemariva.

S druge strane, to je vrlo složen sustav zrakoplova, zrakoplovnih operatera, kontrola leta, aerodroma, meteoroloških prilika i prometa, a interakcije su toliko složene da ih je nemoguće u potpunosti predvidjeti i kontrolirati.

Nesreće kao nesretan splet interakcija

Današnje nesreće se stoga događaju zbog nepredviđenih interakcija tih elemenata, a ne zbog pojedinačnih pogrešaka, kaže Gradišar.

Kvar tako donosi veći ili manji rizik da, ukoliko se ‘poklopi’ s drugim preduvjetima i propustima, bude jedan od uzročnika nesreće.

‘Back-up’ sustavi

Zrakoplovi imaju i ‘back-up’ sustave za svaki sustav koji ima utjecaja na sigurnost, poput dva motora, više pumpi za gorivo i  generatora električne energije, nekoliko nezavisnih hidrauličkih sustava i slično. Svaki sustav u slučaju otkaza onog drugog sposoban je obavljati funkciju oba, tvrde stručnjaci

Strah od zatajenja motora vjerojatno je jedan od najčešćih kod osoba koje lete. Dobra vijest za njih je da su  i mlazni i turboprop avioni sposobni uzlijetati, polijetati i letjeti s jednim motorom i to pod kutem koji je potreban da bi se prepreke poput brda ili zgrada nadvisile na sigurnoj visini, a prema tome se određuje i dozvoljena težina zrakoplova.

Brojni su i ‘vanjski’ faktori koji mogu utjecati na sigurnost. Dok udar munje ne predstavlja nikakvu opasnost jer može doći tek do manjih oštećenja oplate zrakoplova ili otkaza pojedinih antena, nalet na jato ptica, kaže Gradišar, može prerasti u opasnu situaciju jer su moguća višestruka oštećenja ili višestruko otkazivanja sustava.

No, tako nešto se ekstremno rijetko događa. 

Turbulencije kao ‘sastavni dio’ svakog leta, iako mnogima neugodne, zapravo ne predstavljaju opasnost, no Gradišar naglašava da postoji mogućnost da turbulencija bude toliko jaka, primjerice u jezgri olujnog oblaka, da prouzroči strukturalno oštećenje zrakoplova.

Ipak, suvremeni zrakoplovi opremljeni su meteorološkim radarima, tako da piloti mogu uočiti i zaobići područja opasnih turbulencija i oluja.

U slučaju nevremena, ukoliko piloti procijene da je oluja u blizini zračne luke opasnog intenziteta, odgodit će polijetanje. Ukoliko dolaze na aerodrom, u zraku će pričekati da prođe, sletjeti u neku drugu zračnu luku ili se vratiti nazad. 

Tehnike pravilnog odlučivanja i odabira opcija također se uče i uvježbavaju.

Za zrakoplove je od iznimne opasnosti led. Upravo zbog toga tu su sustavi za odleđivanje i lomljenje leda na napadnim ivicama krila i repnim površinama.

Zahvaljujući suvremenim sustavima za precizno slijetanje u zrakoplovima i na zračnim lukama, nekada opasna magla više nije velik problem.

Slijetanje najopasnija faza leta

Današnji zrakoplovi opremljeni su visoko sofisticiranom radarskom, navigacijskom i drugom opremom. Deseci računala kontroliraju rad svih sustava zrakoplova, a njihovim korištenjem  i uz pomoć autopilota zrakoplovi slijeću autonomno.

No, eventualni otkaz navigacijskih instrumenata i radio veze iznad oceana i pustinja može biti ozbiljan problem jer u tom slučaju dolazi do gubitka informacija o položaju zrakoplova, visini i smjeru kretanja.  

Najopasnija faza leta je slijetanje. Čak 30 do 40 posto zrakoplovnih nesreća događa se prilikom prilaza i slijetanja, iako te faze leta u prosjeku zauzimaju 4 posto vremena. Zrakoplov je tada bliže preprekama, može ući u nepovoljnije vremenske prilike, a na manjoj visini manje je i vremena za reakcije na probleme.

S druge strane, najsigurnija faza leta je krstarenje. U njemu se provodi prosječno 57 posto vremena, ali se u tom periodu događa svega 5 do 10 posto nesreća.

Piloti često naglašavaju važnost poštovanja procedura u kriznim situacijama, a za svaki sustav, odnosno ‘napravu’ na zrakoplovu, postoje procedure u svakoj varijanti nepravilnog rada ili otkaza. Pilot mora prepoznati što je otkazalo, znati koju proceduru primijeniti i pravilno je odraditi.

Upravo je, kaže struka, dobro obučeni pilot najbolji sigurnosni sustav na avionu. Piloti stalno prolaze sustavno osvježavanje i provjere znanja koje, uz ostalo, uključuju i vježbe na simulatoru.

Te vježbe su koncipirane tako da se simuliraju svi otkazi raznih sustava barem jednom u tri godine, a najzahtjevnije se procedure, kao što su otkazi motora pri polijetanju, uvježbavaju na svakom simulatorskom školovanju po nekoliko puta.

Uz pilote i njihovu obuku, postoji još čitav niz elemenata jednako važnih da bi putovanje zrakoplovom bilo sigurno.

U prvom redu tu je redovito održavanje i servisiranje zrakoplova. Pregledi aviona obavljaju se u skladu s programom koji moraju odobriti nadležne zrakoplovne vlasti. Ako zrakoplov propusti neki od pregleda, svaki let njime je kazneno djelo, rečeno nam je u Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo.

Zrakoplov se pregledava redovito već prije svakog leta, kada najprije mehaničar, a potom i jedan od pilota, obavljaju vizualni pregled cijele letjelice.

Obvezne procedure pregleda

Glavni hrvatski istražitelj zrakoplovnih nesreća, Dinko Vodanović, objašnjava kako postoje četiri veće procedure pregleda zrakoplova, koje se obavljaju s obzirom na broj sati leta, ali i s obzirom na vremenski period.

Najveći i najtemeljitiji pregled je ‘D check’, a obavlja se otprilike svakih 5 godina i traje oko 2 mjeseca. Drugi pregledi odrađuju se u daleko kraćem vremenskom periodu, primjerice ‘B check’ se radi se svakih 4 do 6 mjeseci.

Što se tiče brige o pouzdanosti avionskih motora, Vodanović ističe kako se današnji mlazni motori vrlo rijetko kvare, a kao nemoguću otklanja mogućnost da oba motora sami od sebe otkažu.

Ipak, upozorava na primjere kada je vulkanska erupcija bila ‘krivac’ za gašenje motora, no naglašava i da se motor može upaliti i za vrijeme leta, kao što se dogodilo prilikom jedne takve erupcije.

S druge strane zabilježeno je uredno slijetanje bez motora, kada je avion ostao bez goriva zbog krive procjene pilota, otkriva Vodanović.

Za sigurnost je iznimno važna i kontrola leta. Neki od njezinih zadataka su da pruži pilotima sve potrebne naputke i ispravke vezane uz let, a u izvanrednim okolnostima ona posadi pruža svu potrebnu pomoć, razdvaja zrakoplov u nuždi od ostalih zrakoplova i ugroženoj letjelici omogućava prioritet u letu i u slijetanju.

Na kraju tu je niz zakonskih i međunarodnih regulativa koje propisuju obveze za operatere kako bi sigurnost bila na maksimalnoj razini, a svaka država također vodi svoju bazu podataka te ustrojava tijela koja nadziru aviokompanije u izvršavanju propisanih obveza. 

Što se tiče daljnjeg unaprijeđenja sustava sigurnosti, neprestano se radi na novim rješenjima, kaže Vodanović, a planovi razvoja izrađuju se sve do 2050. godine. Istovremeno, proizvođači zrakoplova uvode u funkciju sve dostupne nove tehnologije, koje se doslovno svakodnevno pojavljuju, a kako bi putovanje zrakoplovom ostalo na glasu kao statistički najsigurniji način prijevoza.

Izvor: Al Jazeera


Povezane

Više iz rubrike TEME
POPULARNO