Šta se krije iza poziva diplomata za davanje bh. aerodroma pod koncesije?

Međunarodni aerodrom Sarajevo je visokoprofitabilan, no to se ne može reći za preostala tri aerodroma u Bosni i Hercegovini.

Bosna i Hercegovina, pa ni njeni entiteti, kao ni privatni sektor, nema svoju aviokompaniju koja bi mogla ponuditi bilo kakav odgovor na povlačenje stranih kompanija (EPA)

Šef Delegacije Evropske unije u Bosni i Hercegovini Johann Sattler i američki ambasador u Sarajevu Michael Murphy poslalisu  pismo premijeru entiteta Federacija BiH, Nerminu Nikšiću o neophodnosti rješavanja pitanja bosanskohercegovačkih aerodroma, naglasivši da „više nije racionalno odgađati davanje aerodroma pod koncesije“.

Pažnju javnosti je privuklo nekoliko detalja vezanih za ovu priču. Fokus nije na „neprimjerenom miješanju u unutrašnja zbivanja druge države“, jer posao diplomata jeste da brinu o interesima svojih država, vlastite ekonomije i širenja uticaja. Bitnije je kome je pismo adresirano i tajming koji se naslanja na nedavna dešavanja vezana za zrakoplovstvo u Bosni i Hercegovini.

Svaki od četiri međunarodna aerodroma u ovoj zemlji ima različite vlasnike. Država Bosna i Hercegovina nije vlasnica nijednog, pa se procjenjuje da zbog toga pismo nije upućeno Vijeću ministara BiH ili državnom Predsjedništvu. Aerodrom u Banjoj Luci je u vlasništvu Vlade Republike Srpske; onaj u Tuzli je pod isključivim ingerencijama Vlade Tuzlanskog kantona; mostarska zračna luka je u većinskom vlasništvu Grada Mostara – 88 posto, uz Zračnu luku Zagreb koja ima učešće od 12 posto; samo je Međunarodni aerodrom Sarajevo u vlasništvu Federacije BiH.

Sarajevski aerodrom je najveći i najprometniji u zemlji sa oko 1,3 miliona opsluženih putnika na godišnjem nivou i gotovo 2.500 tona prevezenog tereta. Uz to, ovo javno preduzeće je upravo zaokružilo brojne poslovne zadatke na produženju piste, proširenju i uređenju zgrade terminala, parkirnih mjesta za avione, te zračnih mostova koji ih povezuju. Zaokružena je i papirologija za zemljište u okolini aerodroma koja nije bila sveobuhvatno ažurirana još od Olimpijskih igara iz 1984. godine. Sve novce za te poslove, kao i sanacije posljedica pandemije, osiguralo je preduzeće iz svojih izvora i Vlada Federacije BiH. Aerodrom Sarajevo je visokoprofitabilan. Ništa se od navedenog ne može reći za preostala tri aerodroma.

Glavni aerodromi odavno pod koncesijama

No, procesi se nastavljaju ili se pokušavaju zaokružiti. U regiji Zapadnog Balkana su glavni aerodromi već odavno pod koncesijama. Svi glavni gradovi su dali svoje zračne luke na upravljanje stranim kompanijama, osim Podgorice, koja to traži javnim pozivima od 2019. godine. Modeli i rezultati poslovanja su različiti. Ljubljana bilježi pad broja putnika, čak i letova. Zagreb se zadržava u istim ili sličnim brojkama, što ne zadovoljava očekivanja. Oni aerodromi koji su izvan granica Evropske unije i šengen kontrole bilježe mnogo bolje rezultate – Beograd, Priština i Skoplje. Samo je pitanje cijene?

„Koncesije u Zagrebu, Beogradu, Ljubljani, Skoplju i Prištini nisu bile racionalne. To su gradovi čiji su aerodromi mogli napraviti ekspanziju vlastitim sredstvima, to su aerodromi koji su bili izuzetno dobro vođeni. Ozbiljno su rasli, čak i više nego što rastu danas. Posebno se to odnosi na Zagreb i Ljubljanu. Izuzetno kvalitetno su radili“, govorio je Alen Šćuric, stručnjak za zrakoplovstvo iz Zagreba, portalu Klix.

Smatra da je logičnije dati sve (pre)ostale aerodrome. Evropska unija je već izrazila spremnost da pomogne u traženju koncesionara u Mostaru, a opredijeljena su i značajna sredstva za projektnu dokumentaciju. U međuvremenu, dovoljno prometa i dalje nema.

Tuzli bi koncesioni ugovor sa nekim jakim igračem iz zrakoplovne struke bio slamka spasa. Uložili su sredstva za opremanje zgrade, atrija i trećeg izlaza na stajanku. Međutim, sporo su izvodili radove i prečesto mijenjali direktore. Niskobudžetne kompanije koje su naplaćivale subvencije za održavanje saobraćaja su insistirale i na radovima na osvjetljenju piste, sigurnijem pristupu avionima…

U Banjoj Luci su već bili predstavnici francuske kompanije Vinci, koji su koncesionari i u Beogradu. Tamo su mogli vidjeti stanje objekata i neophodnost ogromnih ulaganja u zgradu terminala. Aerodrom je promijenio asfalt na pisti i izgradio cargo-centar koji stoji neiskorišten. Nekoliko mjeseci nakon te posjete ne spominje se nastavak interesa mogućeg koncesionara.

U Sarajevu ostaje stalni problem magle tokom zimskih mjeseci i nikada dovršene nabavke navigacijske i meteorološke opreme (CAT III), što bi mogla biti najbitnije i najskuplje ulaganje eventualnih ulagača.

Detalji ugovora koji nisu poznati

U diskusijama na specijalizovanim avioportalima se koncesioni ugovori na Balkanu, a pogotovo u zrakoplovnom sektoru nazivaju netransparentnim i koruptivnim. Ni danas nisu poznati svi detalji i uslovi ugovora Vincija i Vlade Srbije oko aerodroma u Beogradu, ali i prometa putnika u Nišu. Nikada nisu ni potvrđeni, ali ni demantovani navodni uslovi Vincija da niški promet ne smije dostići milion putnika. Slučajno ili ne, Niš već godinama stagnira u prometu ljudi i tereta, iako je uloženo dosta novca u njegovu infrastrukturu, kao uostalom i u Beogradu i Kraljevu, te uz najavu ulaganja u još nekoliko aerodroma u Srbiji.

Ali, veliki igrači imaju načina za uslovljavanje čak i kada ne izgleda da imaju ikakve veze sa tim. Dešavanja samo od početka ove godine ostavljaju čudan osjećaj slučajnosti. Prvo se Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH (BHDCA) odlučuje primjenjivati zakon i poštovati vlastitu, a sa Vijećem ministara BiH usaglašenu odluku iz 2017. godine o naplati 1,5 eura za svakog putnika u odlasku. Potom svoje baze u Sarajevu i Tuzli zatvara kompanija Wizz Air sa sjedištem u Mađarskoj, ali joj je prema pisanju Tango sixa, vazduhoplovnog portala iz Srbije, najveći investitor Indigo Partners, američka privatna investiciona kuća, specijalizovana za investicije u transportu, dok većinu dioničara čine američke investicione kuće, među kojima i JP Morgan. Svoje letove je potom iz Tuzle potpuno otkazao, a iz Banje Luke smanjio i irski prijevoznik Ryanair.

Bosna i Hercegovina, pa ni njeni entiteti, kao ni privatni sektor, nema svoju aviokompaniju koja bi mogla ponuditi bilo kakav odgovor na povlačenje stranih kompanija. Budućem koncesionaru se tako otvara mogućnost da trguje sa prijevoznicima sa kojima već radi na svojim ostalim aerodromima, poboljšava svoje pozicije i uslove, a što odgovara i aviokompanijama sa Zapada.

U planu nove linije iz Sarajeva

U isto vrijeme, vlasti u zemlji raspisuju javne pozive za dostavljanje ponuda o subvencionisanju pokretanja novih linija iz Sarajeva. I to za sve rute koje bi pokrile dijelove Azije – Hong Kong, Kinu, Maleziju, Singapur, Japan, Liban, Indiju, Izrael, Indoneziju, Jordan, potom rute u Sjevernoj Americi, kao i nezastupljene linije u Evropi – Berlin, Memingen, Malme, Kopenhagen, Pariz, Bazel, Amsterdam, Eindhoven, London, Brisel, Rim, Milano, Budimpeštu, Prag, Barcelonu, Madrid, Ženevu, Bari, Lisabon, Dizeldorf, Atinu, Tiranu, Skoplje, Izmir, Antaliju i Podgoricu.

Akt kojim se opredjeljuje 500.000 maraka (255.000 eura) je potpisao v.d. predsjednika Turističke zajednice Kantona Sarajevo i u njemu stoji:

„Turistička zajednica Kantona Sarajevo će isplaćivati subvencije aviokompanijama na osnovu mjesečnih podataka o ostvarenom broju letova i ukupnom broju putnika razvrstano po destinacijama sa informacijama o broju frekvencija i finansijskom rekapitulacijom koju je aviokompanija ostvarila“.

To je nerealno malo novca, osim ako se ne uklapa u već planirane aktivnosti nekog budućeg koncesionara.

Izvor: Al Jazeera