Ima li transport ‘na baterije’ budućnost?

Automobilska industrija nezaustavljivo ide u pravcu slanja u penziju vozila s motorima na unutrašnje sagorijevanje u korist električnih modela napajanih baterijama. Jasno je da je klađenje na električne automobile bilo unosno za proizvođače tih vozila, s obzirom da iz godine u godinu uzimaju sve veći dio kolača “tradicionalnim” modelima, a zahvaljujući super luksuznim vozilima, poput onih iz proizvodnih pogona hrvatske kompanije Rimac, više se ne smatraju samo “štreberskim” automobilima ili prijevoznim sredstvima onih koji se javno hvale da im je zaštita planete Zemlje u interesu.

S druge strane, ideja korištenja električnih vozila za transport, prije svega kamiona, ima problem da zaživi. Posljednji primjer toga je vijest da je kompanija Volta Trucks proglasila bankrot u Švedskoj nakon četiri godine poslovanja.

Ona je pilotirala svoje vozilo za dostavu, Volta Zero, u pet evropskih zemalja i originalno je planirala da se proširi na Los Angeles sredinom 2023. godine.

Budućnost transporta

Volta nije jedinstven slučaj. Industrija električnih vozila se suočava sa velikim brojem otpuštanja radnika i zatvaranjem poslovanja, a problemom su posebno pogođene startup kompanije, koje se suočavaju sa stalnim promjenama i problemima u lancu snabdijevanja. Tako je Lordstown Motors proglasio bankrot sredinom 2023. godine nakon pet godina poslovanja, dok je Arrival je otpustio mnogo radnika. Sve ovo dovodi do pitanja: “Ima li transport na baterije budućnost?”.

Nedžad Grebović, urednik portala AutoMotoSvijet, smatra da je za kamione i komercijalna vozila s pogonom na električnu energiju još prerano, jer nisu riješeni svi problemi s baterijama potrebnim da pokreću velika, teška vozila.

Kako navodi, današnji putnički modeli imaju autonomiju od 400 do 600 kilometara, što je za prosječnog korisnika u većini slučajeva dovoljno. Takva vozila se mogu bez problema puniti tokom noći priključkom na kućnu niskonaponsku mrežu ili tokom putovanja na javnim punionicama za električne automobile za relativno kratko vrijeme, ali takav pristup nije primjenjiv za teška, transportna vozila.

Što se tiče Volta Trucksa, Grebović navodi da je njihova autonomija s jednim punjenjem nekih 200-ak kilometara, što je dovoljno i primjenjivo u određenim slučajevima, na primjer u gradovima koji zabranjuju korištenje dizelskih motora. Međutim, tih 200 kilometara autonomije je nedovoljno za bilo kakav ozbiljniji kamionski transport, dodaje, jer je potrebno i vrijeme punjenja baterija, koje vozilo čini neupotrebljivim neko vrijeme.

Izazovi za prijevoznike

To su neki od glavnih problema zbog kojih samostalni prijevoznik Amer Dautović ne bi prešao na tu tehnologiju, pogotovo ne na Balkanu.

“Čak i ako zanemarimo pitanje cijene, a svi znamo da su električna vozila znatno skuplja od klasičnih, kao prijevoznik ne bih imao povjerenja hoće li mi jedno punjene biti dovoljno u svakoj situaciji. Nekad dnevno prijeđem 50-ak kilometara, drugi dan stotine, vozim po Bosni i Hercegovini, vozim vani, zavisi o tome šta prevozim. Kad mi gorivo bude pri kraju, svugdje za vrlo kratko vrijeme dopunim rezervoar i idem dalje. Sa potencijalnim električnim kamionom, ako mi se isprazni baterija, treba puno vremena da je napunim i to ako nađem gdje mogu da je punim. A mušterija čeka… Vani bih možda i našao negdje da punim baterije, što bi možda bilo prihvatljivo dok pravim pauze, ali u Bosni i Hercegovini – to je nezamislivo”.

Dautović pretpostavlja da će, s obzirom da se sva automobilska industrija okreće električnim vozilima, i transport biti pogonjen “baterijama”, ali se nada da će prije tog trenutka on okončati svoju karijeru vozača.

“Sa ovim običnim kamionima znam raditi, znam popraviti dovoljno da dođem do majstora, mogu nabaviti dijelove… Električni kamioni znače veliku početnu investiciju, nove tehnologije, nove načine rada, nove alate… Radije bih da me to zaobiđe.”

Nove tehnologije

Ipak, budućnost nije tako crna kada je transport vozilima na električni pogon u pitanju.

Urednik portala AutoMotoSvijet navodi da se uveliko radi na razvoju novih, boljih baterija, koje će omogućiti veću autonomiju kretanja za velika, teška vozila poput kamiona.

Kao primjer navodi takozvane suhe ili čvrste (solid state) baterije koje, prema onom što se trenutno zna, trebaju biti dostupne za neke četiri godine, a putničkim automobilima bi trebale osigurati doseg od 1.200 kilometara sa jednim punjenjem, uz dodatni benefit da će se one brže puniti od aktuelnih baterija.

“Tek tada će biti trenutak da se počne razmišljati o komercijalnim vozilima za prijevoz tereta”, mišljenja je Grebović.

Uz nove baterije, nužno će biti da se i razvija infrastruktura koja će omogućavati punjene baterija dok se kamion istovara, odnosno utovara.

Osim toga, dodaje, infrastruktura se ne smije posmatrati na način “gdje će biti punjači, gdje ću puniti vozilo”. Odgovor je, smatra, na kućnim priključcima, u garažama, na parkinzima i to preko noći, što djeluje pogodno i na elektroenergetski sistem.

Snabdijevanje i finansiranje

Grebović se osvrnuo na konkretan slučaj kompanije Volta Trucks, za koji kaže da je zanimljiv startup, koji je obećavao, ali se suočio s problemom u lancu snabdijevanja, što bi moglo ukazati i na budućnost drugih sličnih startup kompanija.

Pravi paralelu sa velikim Mercedesom, koji eksperimentira sa modelom kamiona eActros, čija autonomija je nekih 500 kilometara, a ima nosivost 22 tone, što je neki minimum s kojim se treba krenuti kada se uzima u obzir korištenje električnih vozila za prijevoz tereta.

“A opet, da li moćna kompanija kao Mercedes može riješiti lanac snabdijevanja baterijama da bi eActros završio u serijskoj proizvodnji? U ovom momentu sumnjam! A kako će onda neki startup? I tu dolazimo do toga da li će samo velike kompanije opstati, a ne neki manji startup projekti, kada su u pitanju ovakve transportne jedinice? Kako stvari stoje trenutno, tako će biti”.

Napominje i da nije isto napraviti automobil na pogon baterijama i transportno vozilo mase od 10 do 40 tona na baterije.

Za automobile će se lakše naći i finansijeri, jer jedan super ili hiper automobil, napravljen tako da bude atraktivan, jedinstven i kvalitetan, jedinično može koštati i milion ili više dolara, odnosno eura, i lakše ga je proizvoditi, kaže on.

Ne mora čak proizvoditi ni serijski kao Tesla modeli, odnosno može se proizvoditi i u nekim manjim serijama ili čak i pojedinačno. “Imaju enormnu zaradu po jedinici, a potrebne su manje investicije.”

Sa kamionima je to sve potpuno drugačije, ističe.

“To su radne mašine koje trebaju smanjiti troškove prijevoza, treba da donesu uštede, dok su hiper, super i ne znam kako ih još sve zovu, automobili, stvar prestiža, a ne potrebe.”

Kako sada stvari stoje, smatra, rano je u ovom momentu ozbiljnije razmatrati kamione koji bi energiju crpili iz baterija, a jedini koji mogu šta ozbiljnije uraditi su velike kompanije, koje imaju i znanje, operativu i manje zavise od vanjskih finansijera.