FP: Ako Kina naoruža Rusiju, SAD treba uništiti njenu avioindustriju

Tokom trodnevnog susreta kineskog predsjednika Xija Jinpinga u Moskvi sa ruskim liderom Vladimirom Putinom, rat u Ukrajini visoko je na dnevnom redu.

Iako bi kineski čelnik mogao izvršiti pritisak na Rusiju da postigne mirovni sporazum, u zapadnim prijestolnicama, također, postoji zabrinutost da bi Kina i Rusija mogle ojačati saradnju.

Jedna od tema o kojoj se na Zapadu mnogo priča je mogućnost da Kina počne Rusiju snabdijevati oružjem, a u tom slučaju, mišljenja je Richard Aboulafia, direktor konsultantske kompanije za avijaciju i odbrambenu industriju AeroDynamic Advisory, SAD bi morao reagovati snažno.

U tekstu za Foreign Policy, Aboulafija tvrdi da bi moguća kineska odluka da opskrbi Rusiju oružjem promijenila svijet.

„Samo Kina ima zalihe i industrijski kapacitet da nadomjesti ruske ruševne gubitke opreme u ratu protiv Ukrajine. Što je još gore, to bi pomoglo učvršćivanju rusko-kineskog saveza, koji je usmjeren protiv zapadnih interesa. Američki predsjednik Joe Biden i drugi zapadni čelnici upozorili su kinesko vodstvo da bi pružanje smrtonosnih tehnologija Rusiji, povrh već pružene nesmrtonosne pomoći, imalo ozbiljne posljedice“, piše autor.

Avionski prevoz putnika skočio na 660 miliona

Zapad ima neke poluge za to. Jedna bi opcija bila zaustaviti kinesku industriju komercijalnih aviona, čime bi se zadao udarac ekonomskim, tehnološkim i saobraćajnim ambicijama Pekinga. To bi, također, bio veliki udarac za Xijev prestiž, jer je on tehnološku samostalnost predstavio kao prioritet za Kinu.

Avioindustrija nije samo predmet ponosa. Temelj je kineske infrastrukture i važan način prevoza za mnoge Kineze srednje klase. Prema podacima Svjetske banke, putnički avionski saobraćaj u Kini porastao je više od deset puta između 2000. i vrhunca 2019, sa 62 na 660 miliona putnika.

Eksponencijalni rast broja putnika učinio je Kinu glavnim kupcem mlaznih aviona zapadne proizvodnje. Prema podacima proizvođača, 2000. godine kineska kupovina mlaznih aviona pokrivala je dva posto svjetske proizvodnje mlaznih aviona. U 2018. godini, brojka je porasla na 23 posto svjetske proizvodnje.

SAD i njegovi saveznici već su odlučili izolovati Kinu, kada je riječ o poluprovodnicima i telekomunikacijskim sistemima. Udarac proizvodnji aviona bio bi logičan sljedeći korak.

Na kraju, hvaljeni kineski komercijalni avioni – regionalni turbopropelerski MA700, regionalni mlazni avion ARJ21, uskotrupni putnički avion C919 i širokotrupni CR929 uveliko ovise o uvezenim zapadnim tehnologijama i sistemima.

Iako Kina želi razviti domaće zamjene za te uvezene komponente, te na kraju stvoriti čisto kineske mlaznjake, to će biti vrlo dug put. Osim toga, moderni proizvođači mlaznih aviona oslanjaju se na kupovinu najboljih tehnologija u klasi iz globalne industrije. Samodovoljnost je vrlo loš način za vođenje industrije mlaznih aviona. Čak je i američka industrija mlaznih aviona odavno povezana s industrijskim partnerima u Kanadi, Francuskoj, Japanu, Velikoj Britaniji i mnogim drugim zemljama.

Motori su najslabija karika u kineskim planovima za civilnu avijaciju. Zračne konstrukcije te avionski sistemi i tehnologije moguće da će se teško razviti, ali mlazni motori su na potpuno drugom nivou u smislu prepreke za kineske ambicije. Zapravo, samo tri kompanije, smještene u dvije zemlje (General Electric (GE) i Raytheon/Pratt & Whitney u SAD-u i Rolls-Royce u Velikoj Britaniji) proizvode komercijalne mlazne motore. Francuski Safran igra ulogu partnera GE-u u zajedničkom projektu CFM, ali inače ne postoje druge opcije za pronalaženje izvora.

Problem proizvodnje motora

Rusija nije mogla postati opcija dobavljača mlaznih motora za Kinu. Sovjetski Savez je imao drugorazrednu komercijalnu industriju motora uglavnom za domaću primjenu, ali napori Rusije da je oživi bili su neizvjesni i vrlo spori. Danas Rusija ostaje potpuno ovisna o zapadnim avionima i motorima. Samo je nezakonitim izbjegavanjem sankcija uspjela zadržati svoje postojeće avione u zraku.

U posljednjih nekoliko decenija, proizveden je samo mali broj zastarjelih ruskih modela. Postoje planovi za nove motore, ali međunarodne sankcije, velika korupcija i odljev mozgova prošle godine vjerovatno su osudili na propast sve šanse koje je nekada imala ruska industrija komercijalnih avionskih motora. Osim toga, sada su prioritet vojni sistemi.

Kao posljedica ograničenog broja dobavljača mlaznih motora, regionalni mlaznjaci ARJ21 i C919 kompanije Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) pokreću motori GE ili GE/Safran, uvezeni iz SAD-a. Za ARJ21 ne postoji rezervni plan za GE-ov motor CF34.

Za C919 Kina razvija svoj motor CJ-1000A kao alternativu za GE/Safran Leap-1C, ali on neće ući u službu do kraja decenije. A CJ-1000A, također, uveliko ovisi o ključnim uvezenim zapadnim tehnologijama. Poput kineskih mlaznih aviona, prvi kineski pokušaj izrade komercijalnog motora mogao bi lako propasti tehnološkim embargom, piše u tekstu.

Ukidanje sadašnjeg projekta CJ-1000 vratilo bi Kinu na tablu za crtanje mlaznih motora. Logično je da Kineska vlada pokušava razviti vlastitu industriju motora nezavisnu od uvezenih komponenti, što je proces koji uključuje krađu intelektualnog vlasništva i druge očajničke mjere.

Ali opet, rezultati razvoja komercijalnih mlaznih motora izvan SAD-a i Velike Britanije nisu ohrabrujući. Kao i kod aviona, tri velika dobavljača motora nikada ne bi pomislila na izgradnju motora bez oslanjanja na dobavljače izvan svojih matičnih zemalja.

Ekonomski razoran potez

Sa zapadnim sankcijama ili bez njih najbolji scenarij za aspiracije kineske avijacije je drugorazredni, domaći motor dostupan sredinom 2030-ih. Oni bi pokretali kineske mlaznjake koji bi, u poređenju sa zapadnim modelima, nudili manju pouzdanost, veće operativne i troškove goriva te neizvjesnu podršku proizvoda.

Pravna struktura za odvajanje mlaznih aviona već postoji. Ključne matične kompanije COMAC-a nalaze se na spisku američkih vojnih krajnjih korisnika (MEU), koji u biti zabranjuje izvoz tehnologije subjektima koji imaju “neprihvatljiv rizik korištenja ili preusmjeravanja na ‘krajnju vojnu upotrebu'” u Kini i drugim zemljama.

Primjena popisa MEU-a za izvoz aviona u Kinu pomalo je nejasna, možda namjerno. Svi kineski avioni porijeklom sa zapada, hiljade njih, koriste američku tehnologiju. Iako su njegove matične kompanije na popisu MEU-a, sam COMAC nije. Ali razjašnjavanje situacije stavljanjem COMAC-a izravno na MEU listu, bio bi vrlo jednostavan i ekonomski razoran potez.

Kineski avion MA700 pruža koristan primjer kako bi se odvijalo odvajanje mlaznjaka. U septembru 2021. Kanada je, u saradnji sa SAD-om, iznenada uskratila izvozne dozvole za motor Pratt & Whitney Canada PW150 koji se koristi na ovom putničkom avionu sa 70 sjedišta. To je značilo da je kineski nacionalni regionalni turboelisni prevoz za 70 putnika u razvoju od 2007. mrtav.

Od tada, MA700 je izbačen iz kineskih avionskih planova, poput osramoćenog člana Politbiroa koji je izbrisan iz sovjetskih dokumenata. Prototip je, možda, poletio negdje prošle godine, vjerovatno s nekoliko motora koji su već bili uvezeni, ali trenutno ovaj avion nema budućnost bez pristupa novoproizvedenim motorima.

Odluka Zapada da uskrati COMAC-u komponente potrebne za njegove veće mlaznjake bila bi vrlo neugodna za Kinu. Kineski napori da izgradi komercijalnu avionsku industriju imali su malo uspjeha otkako su počeli 1970-ih s neuspjelim programom Y-10.

Ali otkako je 2002. počeo COMAC-ov program ARJ21, vlada je posvetila golema sredstva razvoju industrije. Sash Tusa, analitičar za avijaciju i odbranu u Agenciji Partners, procjenjuje da je Kina potrošila najmanje 67 milijardi dolara na svoje programe mlaznih aviona u posljednjih 20 godina. Deseci hiljada radnika zaposleni su u industriji koja figurativno i doslovno nije uspjela zaživjeti.

Ubijanje ovih programa izazvalo bi više od milijardi nepovratnih troškova (i vjerovatno nezaposlenih radnika). To bi, također, značilo da Kina ne bi imala drugog izbora nego nastaviti uvoziti zapadne avione Airbusa i Boeinga. Ruska industrija mlaznih aviona, koja je dugo bila uspavana, ali je tražila način za rast, bila je sputana sankcijama i korupcijom i čini se da nije u stanju graditi avione niti za unutrašnju upotrebu, a kamoli za izvoz.

Kina bez odgovora

Kina na sve to ne bi mogla direktno uzvratiti, jer njena industrija igra zanemarivu ulogu u lancima snabdijevanja zapadnih proizvođača mlaznjaka (iako igra značajniju ulogu u poslovima održavanja, popravke i remonta, kao i u globalnom finansiranju aviona). Izolacija mlaznjaka većinom bi samo naštetila kineskoj avionskoj industriji, ne i zapadnoj.

Stoga bi se kineski zvaničnici suočili sa teškim danom. Politika Made in China 2025. koju je zastupao Xi bila bi razotkrivena kao krajnje ograničena ili čak potpuna fantazija. Kina bi imala jednostavan izbor – ponovno razmisliti o prodaji oružja Rusiji ili priznati da su planovi za samopouzdanu nacionalnu avionsku industriju neodrživi, barem sljedećih 12 do 15 godina.

Naravno, ako Kina potom udvostruči naoružavanje Rusije, također bi postojala mogućnost sankcioniranja postojeće kineske flote mlaznih aviona, koja je gotovo u potpunosti zapadnjačke proizvodnje i stoga zavisi od stalnog dotoka rezervnih dijelova. Umjesto brzog rasta kineske avijacije, dešavao bi se stalni pad kapaciteta.

Gubitak ovog ključnog rastućeg tržišta bila bi vrlo loša vijest za cjelokupnu globalnu avionsku industriju, ali bi, također, ozbiljno oštetio kinesku ekonomiju. Nepouzdan sistem zračnog saobrćaja, narušen sankcijama, značio bi da Kina završi poput Rusije i Irana – ovisna o starijoj floti postojećih aviona, sa vrlo neizvjesnim nivoima održivosti i sigurnosti.

Razdvajanje Zapada i Kine o pitanju avioindustrije nije niti neizbježno niti poželjno. Međutim, još je gora mogućnost da se Rusija ponovno naoruža kineskim oružjem i da se dvije zemlje udruže protiv otvorenih društava. Prijetnja sakaćenja kineske industrije mlaznih aviona bila bi snažno oružje za sprečavanje takvog ishoda, zaključuje Aboulafia.