Kako su prošle privrede Egipta i Izraela u godini napada Husa
Saobraćaj kroz Sueski kanal je usporen, što povećava cijenu robe i utječe na ekonomiju dviju država.
Kada je Francuz Ferdinand de Lesseps predložio povezivanje Crvenog i Sredozemnog mora izgradnjom Sueskog kanala, njegova je ideja bila jasna: kraći brodski put od Azije do Evrope i izvor prihoda od tranzitnih naknada.
Ideju je pozdravio egipatski kediv Ismail Paša, a Sueski kanal je otvoren 1869. godine. Od tada je postao jedan od najvažnijih pomorskih puteva na svijetu.
Nastavite čitati
list of 4 itemsTrump u Pennsylvaniji, Harris u posjeti Zapadu SAD-a
Johnson planirao napad na nizozemsku tvornicu vakcina
Nova studija: Kako je COVID-19 krenuo s kineske tržnice
Dana 19. novembra, nakon približno šest sedmica od početka izraelskog rata protiv Gaze, jemenski pobunjenički pokret Husi počeo je napadati brodove za koje su rekli da su povezani s Izraelom dok su prolazili kroz Crveno more do Sueza. Husi su naveli kako će se njihove akcije nastaviti sve dok Izrael ne okonča svoj rat protiv Gaze.
Stotine brodova su njihovi operateri i osiguravatelji bili prisiljeni preusmjeriti na južne puteve, zaobilazeći Crveno more kako bi obišli afrički Rt dobre nade.
Nesigurna mora
Približno 12 posto svjetske trgovine prolazi kroz Sueski kanal, uključujući 40-ak posto azijsko-evropske razmjene.
Preusmjeravanje ovolikog saobraćaja na dužu rutu negativno je utjecalo na globalnu ekonomiju, rekao je za Al Jazeeru Mamdouh Salama, stručnjak za ekonomiju energetike i saobraćaja.
“Brodovi koji idu rutom Rta dobre nade … imaju približno 14 dana duže putovanje, što znači veće troškove za prijevoz robe uz veće troškove osiguranja zbog povećanih rizika kojima su brodovi izloženi”, objasnio je on.
Troškovi dostave su se prema nekim analizama više nego utrostručili.
Zian Zawaneh, politički ekonomista i bivši savjetnik Međunarodnog monetarnog fonda, kazao je kako nepostojanje jasnog datuma završetka operacija Husa u Crvenom moru pogoršava stvari za brodarske firme.
Ne postoje usporedive alternative Sueskom kanalu uprkos navodima da su se predlagala različita rješenja. Neki izvještaji govore da su se brodovi iskrcavali u Ujedinjenim Arapskim Emiratima i da je teret prevožen kopnom u Sredozemlje.
Sami Abu Shehadeh, čelnik stranke Nacionalne skupštine u Izraelu i bivši član izraelskog Parlamenta, potvrdio je da “doista ima robe koja je stigla iz Emirata na izraelsko tržište, ali je njihov utjecaj ograničen”, dodajući da to ne može kompenzirati za što se ogromni brodovi kreću kroz Suez.
Štaviše, trošak rute UAE puno je veći.
“Sueski kanal ostaje najkraća, najbrža i najjeftinija ruta između Azije i Evrope. To je činjenica koja se ne može poreći”, rekao je Salama.
Kako je Egipat prošao?
Egipat je gledao na Sueski kanal kao na izvor prihoda koji bi mogao potrajati, uloživši osam milijardi dolara kako bi veliki dio kanala bio dvosmjerni kako bi se omogućilo brže kretanje većeg broja brodova.
Kako bi prikupio kapital za to, Egipat je 2014. izdao državne obveznice s kamatom od gotovo 12 posto, najvišom na tržištu u to vrijeme.
Radovi su započeli 2014. i završeni su u samo godinu dana, a Vlada je željela brzo doći do prihoda i podići moral završetkom megaprojekta.
Kada je projekat otvoren u augustu 2015, tadašnji šef Uprave Sueskog kanala, Mohab Mamish, obećao je povećanje prihoda na 100 milijardi dolara godišnje.
Ali ta se očekivanja nikada nisu ostvarila jer globalna trgovina nije rasla tako brzo kao što se nadalo i bila je na žestokom udaru tokom pandemije COVID-19.
Šef Centralne komande SAD-a, general Michael Kurilla, posjetio je 18. jula Osamu Rabiea, šefa Uprave Sueskog kanala, kako bi razgovarali o situaciji. Rabie je Kurillu rekao da su prihodi kanala pali za gotovo 25 posto, sa 9,4 milijarde dolara u periodu 2022-2023. na 7,2 milijarde dolara u periodu 2023-2024.
Cifra od 9,4 milijarde dolara najveća je vrijednost koju je kanal postigao u svojoj historiji, rekao je Rabie.
Zawaneh povezuje gubitke koje je Egipat pretrpio s činjenicom da je potpisao 35 milijardi dolara vrijedno partnerstvo s UAE za razvoj višenamjenskog megagrada u Ras El-Hekma na sjevernoj obali.
Kako je Izrael prošao
Utjecaj napada Husa na izraelsku ekonomiju je ozbiljan, navodi Abu Shehadeh.
To je posebno slučaj jer “Izrael nema prirodnih resursa i oslanja se na uvoz kako bi zadovoljio svoje različite potrebe”, rekao je on.
Abu Shehadeh je objasnio kako je izraelska luka Eilat na Crvenom moru bila praktički u zastoju, a troškovi prijevoza robe do mediteranskih luka Haifa i Ashdod enormno su porasli, što je povećalo troškove za potrošače.
U augustu je izraelski indeks potrošačkih cijena bio na najvišem nivou od oktobra 2023, objavio je The Times of Israel.
Izrael je pokušao pronaći alternative, poput zračnog ili kamionskog prijevoza kopnom preko Jordana, ali nijedna nije bila “dovoljna da riješi problem”, rekao je Abu Shehadeh.
Izrael također gubi u ispunjavanju svog sna da postane regionalno središte za proizvodnju i izvoz ukapljenog prirodnog plina s obzirom na poteškoće i troškove dopremanja velikih tankera do svojih luka.
Ove godine, Izrael je doživio nekoliko mjesečnih budžetskih deficita koji su narasli iznad 6,6 posto bruto domaćeg proizvoda unutar kojeg Vlada pokušava ostati.
Abu Shehadeh je dodao da je primijetio promjenu u izraelskom društvu kako je Vlada produžila i proširila svoj rat. Povećani pritisak na ljude, rekao je, rezultirao je “emigriranjem hiljada Izraelaca srednje klase, uključujući kvalificirane radnike, a to je još jedna cijena ovog rata”.