Pilote danas treniraju da upiru dugmad, a ne da lete

Razgovarao: Mladen Obrenović

Umirovljeni pilot, kapetan Zlatko Hafizović, u bogatoj letačkoj karijeri proveo je 21.000 sati u kokpitu putničkog zrakoplova, od čega 15.000 sati, ili punih 20 godina, na Boeingu 747-400, “Jumbo jetu”, dugo godina najmoćnijem na planeti. Zna reći kako je to sličan model kojim leti američki predsjednik Barack Obama, “samo malo bolji od njegovog”.

Prije nego što je prošle godine otišao u mirovinu, letio je, među ostalim, za tajvanske kompanije China Airlines i Eva Air, imao bazu u Los Angelesu i svojedobno bio uvršten među zaslužne kapetane po mjerilima američke FAA (Federal Aviation Administration). Procjenuje da je najmanje 250 puta obletio Zemlju.

Upravo su iskustvo koje ima i radni vijek proveden u zrakoplovstvu ključne reference za razgovor o problemu sigurnosti u avioprometu – počevši od sigurnosti u zračnim lukama, do sigurnosti na letovima, budući da su se u posljednje vrijeme dogodile brojne tragične situacije – od namjernog rušenja zrakoplova Germanwingsa, obaranja zrakoplova koji je prevozio ruske turiste na Sinaju, napada u zračnoj luci Zaventem u Bruxellesu, nedavnog pada ruskog aviona kod Rostova na Donu, do otmice zrakoplova EgyptAira, koju je izvela psihički nestabilna osoba.

• Na letu EgyptAira prije nekoliko dana dogodila se situacija u kojoj je muškarac oteo zrakoplov, prijetio posadi i putnicima te zatražio preusmjeravanje leta na Cipar, prijeteći da će oboriti letjelicu i da je opasan eksplozivom. Pokazalo se da su prijetnje lažne, a njegove namjere drugačije naravi, s pozadinom u obiteljskim problemima. Kako je moguće preduprijetiti takve situacije?

– Nije moguće. Njegova porodica je dugo na Kipru i on je već kompletno destabiliziran ušao u avion te u takvom stanju odlučio napraviti tako nešto. Uopšte sve to ne bih povezivao sa sigurnošću, jer on nije unio bilo što opasno u avion. Sve je na sigurnosnoj provjeri prošlo kako treba, jer su sistemi danas jako sofisticirani. Teško da će bilo ko tako nešto unijeti u avion.

Pilot kao da ni nema penzije

• Kako izgleda kad pilot ode u mirovinu?

– Kao i u svakom poslu, to zavisi gdje ste i za koga radili. Drugo, i mnogo važnije, a to liječnici dobro znaju, jeste naglo zaustavljanje aktivnosti koje ste radili cijeli život i posljedice koje iza toga dolaze. Ako naglo stanete i promijenite ritam života, događa se ono što i kolegama – od mojih šerst-sedam dobrih drugova njih su četverica umrli u dvije godine poslije odlaska u penziju.

• Zar to nije pomalo zastrašujuće?

– Presretan sam zbog toga što sam radio i cijeli život mi je bio samo uživanje – do posljednjeg leta. Živio sam u Kaliforniji 20 godina, a Los Angeles mi je bio baza. U jednom trenutku, na putu do aerodroma, gledam onu šminku oko Hollywooda i sâm sebi kažem: ‘Vidi sve ovo, a vidi mene Bosanca – sad ću sjesti u najbolji avion na svijetu, prevesti 500 putnika i 20 članova posade sa 200 tona goriva preko pola globusa. Golemo!’ E, zbog toga je vrijedilo živjeti.

Uvijek će biti ljudi koji su nestabilni i oni će napraviti takav eksces u avionu, a posada neće ništa drugo učiniti nego sletjeti, jer mu ne možete vjerovati da li ima lažni pištolj ili eksploziv oko pojasa.

• U takvim i sličnim slučajevima procedura je, dakle, jasna – spuštanje aviona?

– Apsolutno. Imao sam slučaj u prvoj klasi, gdje su se posvađali Amerikanac i Kinez. Budući da ne smijete ići među njih, samo sam im poslao poruku: ‘Imate 10 minuta da se smirite, ili ću sletjeti u Anchorage, na Aljasci, i dobit ćete sigurno nekoliko godina zatvora, pa ćete imati vremena razmišljati o svemu.’ Ulazeći u avion, svako bi morao jako dobro razmisliti prije bilo što da uradi, jer ga u svakoj državi čeka dugotrajan zatvor.

• Što se dogodilo prilikom pada u Rusiji, po onome što ste uspjeli zaključiti?

– Došlo je do kolizije tržišta i treninga. To se dogodilo ne samo u Rusiji, nego je to već četvrti slučaj u kojem se dešava da kapetan, koji je za sve odgovoran, dolazi u situaciju u kojoj cjelokupno njegovo iskustvo nije dovoljno. Nažalost, u takvim slučajevima se plaća cijena neiskustvu. Otkud neiskustvo kod kapetana? Tržište je napravilo – od Bosne i svugdje u svijetu – da piloti, koji su trebali čekati najmanje 11-12 godina u intenzivnom letenju, sada postaju kapetani nakon pet godina. Očito smo nešto propustili. Neko je davno uspostavio te standarde i njih poštuju u Americi, Lufthansi, British Airwaysu… Sve ovo se dešava uglavnom kod kompanija drugorazredne, takozvane niskotarifne kategorije i rade ono što rade.

• Aviokompanijama, dakle, zamjerate prebrzo ‘bacanje u vatru’ mladih i neiskusnih pilota?

– Piloti su danas trenirani ne da lete, nego da upiru dugmad, da se igraju kompjuterima. Kad kompjuter dođe u koliziju sâm sa sobom, pilot dolazi u kritičnu situaciju i preuzima kontrolu. No, greška je tu moguća i ovo u Rusiji je četvrta katastrofalna greška koja ima isti model ponašanja.

U ruskom slučaju avion je po drugi put došao do piste po jakom nevremenu vođen autopilotom, ponovo se počeo penjati i autopilot se isključio, a da nijedan pilot nije reagirao i preuzeo komande. Dogodilo se da je avion došao na minimalnu brzinu kad je bio na 1.000 metara i pao kao kamen. Posljednje riječi pilota, napisale su Vaše kolege, navodno su bile: Pull up! Pull up! Zapravo je to sintetizirani glas kompjutera, koji prati let i pokušava pomoći. Dakle, govorio je to kompjuter, a ne pilot. Nažalost, završilo je tragedijom.

Punih 20 godina Zlatko Hafizović upravljao je Boeingom 747-400, dugo godina najmoćnijem avionu na planeti [Reuters]

• Kaotično stanje na tržištu je, po onome što tvrdite, napravilo veliki problem svima u avioprometu?

– Apsolutno. Neiskusni, neuvježbani piloti su danas najveća opasnost i ogroman sigurnosni rizik. Ovakvim stanjem na tržištu se napravilo to da je u trci za novcem i profitom došlo do toga da su, koliko god to bile moje cijenjene kolege, postali kapetani ranije i njima je nestao prostor od četiri-pet godina u kojima su trebali kupiti iskustvo. Cijena je strašna, toliko je udesa, i uglavnom je kriv ljudski faktor. Mehanika je perfektna, napravljeno je čudo, postoje autopiloti, previše je povjerenja dato automatici. I sve je dobro dok to štima. Kad dođe do kolizije, onda kapetan mora odraditi svoj posao.

Zašto piloti često štrajkuju?

• Zbog čega su oni koji upravljaju moćnim letjelicama i u čijim su rukama doslovno stotine života često nezadovoljni i zašto stupaju u štrajk?

– Ušlo se u trku za profitom, sve je više drugorazrednih kompanija i zato je sigurnost stavljena u drugi plan. To nisu smjeli, jer ne smije niko biti ispred toga. Oni koji rade raspored trebali bi biti najvažnije karike u aviokompaniji i pratiti bioritam, kad je ko u smjeni i koliko je slobodan. A oni prave strašne greške, pa kolege lete tri noći uzastopno. Ako to činite greškom planera, onda je čitav sistem pogrešno postavljen. Ne možete tako raditi.
Ne postoji radno mjesto na svijetu gdje možete ubiti sebe i 500 ljudi u jednoj sekundi a da vam niko ne može reći: ‘Stani!’ E, to je, kapetan i onda piloti imaju puno pravo tražiti to što traže.

To isto podivljalo tržište ugrozilo je i sigurnost vazdušnog saobraćaja, ali i zdravlje putnika. Neudobna sjedišta, između kojih su smanjili razmak, kako bi povećali broj putnika, dovode ljude u krajnje opasne situacije, jer je nepomično sjedenje po 10 sati nezdravo, može stvoriti tromb u nogama i prouzrokovati emboliju. I niko se ne sjeti da upita – zašto?

• Još jednom ću Vas pitati – tvrdite da su neuvježbani piloti danas najveća opasnost u zraku?

– Ne mogu se tek tako fabricirati piloti. Da biste prije 10 godina ušli u pilotsku kabinu aviona koji vozi 300 ili 500 putnika, morali ste biti pilot 10-15 godina, ili dobar vojni pilot, ili dobar sportski pilot, a onda vas aviokompanija školuje. Danas je u tom haosu smišljena takozvana multiple pilot licence. Uzmete klinca čiji otac ima 70.000 eura, date mu da leti na Cesni 50 sati za mjesec-dva i potom ga gurnete u simulator tog istog aviona u kojem treba prevoziti putnike. I tu mu date 200 sati i od njega napravite kompjuter koji samo zna upirati dugmad. Zna sve što ima na avionu, ali ne zna letjeti. I kad imate kapetana koji je neiskusan s takvim kopilotom, to je drama.

Uostalom, pogledajte samo nedavnu historiju – kad su posljednji put oteli avion i da su poginuli putnici? I odgovorite mi koliko su putnika ubili teroristi, a koliko neškolovani piloti? Samo u četiri-pet slučajeva, poput ovog u Rusiji, Kazahstanu, Egiptu, pada Air Francea u Atlantic, u Indoneziji ili Singapuru… najmanje 1.000 ljudi je ubijeno.

• Kad je prolazak kroz sigurnosni sustav u pitanju, kroz njega moraju proći svi i tu nema iznimke. Kako spriječiti situacije kakve su se dogodile u zračnoj luci Zaventem, kad su se napadači raznijeli pred check-inom?

– I piloti moraju proći kroz sigurnosnu provjeru, dakle, tu neće proći niko. Previše je pametnih i stručnih ljudi na svijetu da dozvole tako nešto kad je sigurnost u pitanju. Standard je svugdje isti i za sve važe ista pravila.

A sigurnosni zid se postavlja tamo gdje procijene stručnjaci i iza njega je sve sigurno. Ono što su u Briselu napravili, dogodilo se izvan sigurnosnog zida. Sve ono što je izvan toga, ostaje jako ranjivo i uvijek će biti ranjivo. To je odgovornost drugih. Imam apsolutno povjerenje u sigurnosne službe na aerodromu. To su vrhunski stručnjaci i tu niko neće proći. Ono što se dogodilo u Briselu može se dogoditi na bilo kom aerodromu, jer je pitanje gdje ste napravili sigurnosnu zonu. Van sigurnosne zone ljudi su uvijek ranjivi.

Izvor: Al Jazeera