Kamioni bez vozača u Švedskoj – postaju li budućnost i drugdje?

Proteklih godina Evropa i ostatak svijeta pogođeni su brojnim problemima u transportu robe. Iako se uglavnom krivica svaljuje na probleme u brodskom transportu iz azijskih luka u ostatak svijeta, situaciju je znatno pogoršao nedostatak kvalificiranih vozača kamiona, odnosno neadekvatnog rješavanja izazova u cestovnom transportu.

Kako bi se takvi problemi umanjili, mnogi proizvođači rade na razvoju autonomnih, samovozećih kamiona, za čije upravljanje neće biti potreban vozač, odnosno gdje će čovjek biti potreban samo za nadzor i za takozvanu dostavu posljednjeg kilometra.

Voze 24 sata dnevno, sedam dana u sedmici

Tako je švedski proizvođač kamiona Scania nedavno postao prvi proizvođač koji u Evropi koristi samovozeće kamione za isporuku komercijalne robe, gdje u pilot projektu samovozeći kamion manevrira dionicom od otprilike 300 kilometara između Sodertaljea i Jonkopinga, na jugu Švedske. Ovakve vijesti ukazuju da se polako, ali sigurno prevazilaze izazovi u cestovnom automatiziranom transportu.

Vijest iz Švedske predstavlja važan korak u ostvarenju automatizacije logističkih procesa i demonstrira trenutne mogućnosti takvih vozila te nudi priliku da se otkriju potencijalni problemi koje je potrebno riješiti, pojašnjava dr. Zlatan Ajanović, postdoktorski istraživač na Tehničkom univerzitetu u nizozemskom Delftu te vanjski predavač na austrijskom Univerzitetu primijenjene nauke Technikum-Wien.

Stručnjak za problematiku automatiziranih vozila i primjenu vještačke inteligencije u robotici ipak naglašava da još postoji mnogo tehničkih problema koje treba riješiti kako bi ovakva vozila postala sastavni dio transporta, kao što je kalibracija senzora, reagiranje na druga vozila… Na tome se mnogo radi, jer sama automatizacija nosi sa sobom mnogo potencijalnih prednosti. Autonomno vozilo omogućava veći stepen iskorištenosti vozila, jer može voziti 24 sata dnevno, sedam dana u sedmici, dok vozači to ne mogu, radi umora i zakonski obavezne pauze koje moraju praviti.

Imajući uvid u pogon vozila, topologiju puta i informaciju o stanju na putu ispred, već je pokazano da automatizirana vožnja može ostvariti značajne uštede goriva prilagođavajući optimalnu brzinu.

Kamioni se zajedno povezuju u virtuelni voz

“Zbog činjenice da može voziti 24/7, ekonomski je opravdano da autonomni kamioni voze na nižim brzinama, a poznato je da su tokom vožnje na otvorenim putevima najveći gubici u otporu zraka. To je veoma značajno jer je otpor proporcionalan kvadratu brzine. To znači: ako povećate brzinu za 20 posto, otpor zraka se povećava za 40 posto. Kroz moj doktorski rad čak smo formulizirali egzaktnu formulu za brzinu, koja predstavlja balans između operativnih troškova vozila (koji preferiraju veće brzine) i otpora zraka (koji preferira manje brzine)”, navodi Ajanović.

Pored toga, provedeno je mnogo istraživanja i pilot testova s ciljem razvoja “platooning” tehnologije, gdje se automatizirani kamioni zajedno povezuju u virtuelni voz i voze na maloj udaljenosti jedan iza drugoga, gdje takva kompozicija ima značajno manji otpor zraka nego sami kamioni pojedinačno.

Osim ušteda u gorivu, samovozeći kamioni bi mogli pomoći u rješavanju gorućeg problema nedostatka kvalificiranih vozača, pogotovo na dugim, višednevnim rutama. Prema izvještaju Međunarodne unije cestovnog saobraćaja (IRU) iz jula, u 2021. godini širom svijeta je bilo gotovo 2,6 miliona nepopunjenih radnih mjesta vozača kamiona. Na osnovu testiranja koje Scania provodi u Švedskoj, može se zaključiti da će transport ubuduće obavljati samo vozila koja “sama misle i upravljaju”, gdje bi takvi kamioni riješili problem nedostatka vozača. Ajanović ističe da rješenje nije crno-bijelo.

Vozač bi mogao bez problema odspavati u vozilu

“Tehnološki je jednostavnije prvo rješavati zadatke koji su ustaljeni i dobro definirani (naprimjer, duga vožnja na relativno praznom autoputu). Upravo ti zadaci su često monotoni i najmanje interesantni za vozače te automatizacija time omogućava bolji kvalitet života vozača. Vozači, naprimjer, mogu živjeti u svojoj kući ili odmarati u kamionu u toku automatizirane vožnje i biti zaduženi za lokalno preuzimanje i izvršavanje takozvanih dostava posljednjeg kilometra.”

Situacija u kojoj bi kamioni samostalno mogli voziti duge dionice bez potrebe za aktivnim uplivom čovjeka primamljivo zvuči i samim vozačima. Kamiondžija Elvir Ramić navodi da je jedan od najvećih izazova dugotrajnih transporta zakonska obavezna pauziranja, gdje vozači dugo izbivaju iz svojih domova, a često san traže u svojim kamionima, na parkinzima širom svijeta.

U slučaju kada bi kamion “sam mogao voziti” na autoputevima širom Evrope, odnosno tamo gdje nema potrebe za aktivnim djelovanjem čovjeka, vozač bi mogao bez problema odspavati u vozilu i bez prekida obavljati svoj posao, uz saznanje da će se prije vratiti svojoj porodici.

“Mnogi vozači spavaju u kamionima na parkingu, kako bi uštedjeli novac, čak i kada nisu umorni, odnosno kada bi mogli nastaviti voziti, ali zakonske obaveze nas tjeraju da pauziramo. Ako bi kamion mogao voziti na autoputu sam, mogao bih bez problema spavati i odmarati, a onda bih preuzeo kontrolu tamo gdje kamion sam ne bi mogao voziti. To bi bila odlična stvar, jer bih se mogao prije vratiti kući, supruzi i djeci. Naravno, ovo bi bilo odlično za nas vozače, pod uslovom da ne bi bili manje plaćeni jer ne moramo cijelo vrijeme mi sami voziti”, kaže Ramić.

Za sada bez čovjeka u kamionu djeluje nemoguće

Ipak, skeptičan je koliko bi ovakvi kamioni samostalno mogli voziti u regiji, prije svega u Bosni i Hercegovini.

“Putevi su loši, veliki broj loših vozača ili vozača koji ne poštuju pravila, malo kilometara autoputa… Ali, ako ništa drugo, kad se pređu granice Bosne i Hercegovine situacija je puno bolja. Pogotovo kako se ide dalje prema Evropi.”

Transport bez čovjeka u kamionu za sada djeluje nemoguć, ili barem zaista teško izvodiv. Ajanović ističe da je problem logistike kompleksan i da ne uključuje samo vožnju, nego i mnoge druge aspekte, poput interakcije s logističkim centrima za utovar ili istovar, održavanje ispravnosti vozila, osiguravanje od krađe, carinske procedure…

“Ovo je još uvijek veoma aktivno istraživačko-razvojno područje i svakim danom smo bliže komercijalnim rješenjima. Mnogo je projekata koji pokušavaju riješiti i optimizirati interoperativnost i kompatibilnost, komunikaciju s infrastrukturom, naprimjer u lukama…”

Izazovi vožnje u urbanim sredinama

Osim toga, teško je očekivati da će potpuno samostalni kamioni postati redovna pojava na cestama, zbog velikih ulaganja. Kako kaže stručnjak za automatizirana vozila i primjenu vještačke inteligencije u robotici, za pretpostaviti je da će potpuno automatizirani kamioni predstavljati veću početnu investiciju, da će sama promjena nastajati gradijalno te da će postojeći kamioni biti korišteni dokle god su ekonomski isplativi.

Ipak, samovozeći transportni kamioni kakve testira Scania teško da će biti uobičajena pojava u gradovima. Potrebe vožnje u urbanim sredinama su drugačije od potreba vožnje na otvorenim putevima, napominje Ajanović, koji podsjeća da je vožnja u gradu dinamičnija i zahtijeva drugačiji set senzora i algoritama.

“Može se očekivati da će u gradu biti korištena drugačija vozila, koja opet mogu biti automatizirana, ali prilagođena više za tu namjenu”, zaključuje Ajanović.