Zračne kompanije i puka patriotska emocija

Piše: Vuk Perišić

U slavnom filmu 2001: Odiseja u svemiru vlasnik svemirskog broda kojim doktor Floyd putuje na Mjesec je Pan American. Kubrick i Clarke su 1968. bili uvjereni da je Pan Am “too big to fall”. I bio je velik, ali nije doživio godinu 2001.

Zračni prijevoz je vjerojatno najzahtjevniji od svih businessa. Ni najbolji ne mogu biti sigurni da će opstati.

Zbog skupe tehnologije, strogih sigurnosnih uvjeta, ovisnosti o vremenskim prilikama i cijenama goriva, visokokvalificiranoj radnoj snazi i drugim specifičnostima zračni prijevoz je djelatnost visokog rizika i niskog profita. To je opasan posao. Ponajmanje zbog samog letenja. Blistave leteće mašine i nasmiješene stjuardese su samo glamour nad kojim trajno lebdi sablast bankrota.

Imperativ sinergije i smanjenja troškova

Države su otpočetka podržavale zračni prijevoz obilnim subvencijama i visokim udjelom u vlasništvu. Povezivanje gradova zračnim prugama primjer je javnog dobra koje treba zaštititi od djelovanja tržišnih zakona.

Dakako, važni motivi su demonstracija državne moći i “pokazivanje zastave”. Iznimka su Sjedinjene Države, gdje prostranstvo i pokretljivost ljudi utječu na visoku potražnju za zračnim prijevozom, ali u nekim kriznim situacijama i vlada SAD-a indirektno je pomagala komercijalnu avijaciju. Njeno subvencioniranje dugoročno je isplativo, jer pridonosi pokretljivosti i komunikaciji, time i ekonomskoj konjunkturi i sveukupnom napretku.

Uz sve spomenute teškoće s kojima je zračni prijevoz suočen po prirodi stvari, jedanaesti septembar mu je zadao udarac od koga se nije oporavio.

Odnedavno mu konkurira i željeznica, što otvara mnoga zanimljiva pitanja o budućnosti zračnog prijevoza na udaljenostima manjim od hiljadu kilometara, gdje su superbrzi vlakovi efektivno brži od aviona. Od centra grada do aerodroma putuje se dugo, a beskrajne, dosadne i, zapravo, ponižavajuće aerodromske formalnosti ne treba ni spominjati.

Zračne kompanije na području bivše Jugoslavije trpe sve nedaće karakteristične za male državne prijevoznike, dok porezni obveznici trpe njihovo postojanje.

Kriza zračnog prijevoza potisnula je značaj državne pripadnosti, a imperativ sinergije i smanjenja troškova primorava velike kompanije na fuziju. SAS, koga su još 1946. osnovale Norveška, Danska i Švedska klasičan je primjer. Fuzionirali su British Airways i španjolska Iberia te Air France i nizozemski KLM. Lufthansa sa SAS-om pregovara o fuziji, a otkupila je i većinski udjel u Austrian Airlinesu, Brussels Airlinesu i Swissu.

Manje kompanije ili kompanije iz manjih država nisu konkurentne na zasićenom svjetskom tržištu i bit će to sve manje, jer je budućnost zračnog prijevoza u dugim i interkontinentalnim letovima. Domaća tržišta su isuviše mala, ako uopće i postoje, iz sasvim banalnih geografskih razloga. Među malim nacionalnim kompanijama donekle uspješno posluju samo one koje su uspjele zauzeti neku specifičnu tržišnu nišu, poput Icelandaira i luksemburškog Luxaira. Sve ostale posluju s gubitkom i potpuno su ovisne o subvencijama.

Nije sporno da nacionalne kompanije malih država bez subvencija ne mogu opstati. Sporno je trebaju li opstati i je li njihovo održavanje u životu racionalno, posebno ako se uzme u obzir da su mnoge osnovane iz nacionalističkih pobuda, na tragu predodžbe da je nacionalna aviokompanija bitna sastavnica državnosti. To je puka patriotska emocija, koja nepotrebno opterećuje ionako oskudne i deficitarne budžete malih država.

Zračne kompanije na području bivše Jugoslavije trpe sve nedaće karakteristične za male državne prijevoznike, dok porezni obveznici trpe njihovo postojanje. Održavanje međunarodnih linija nije konkurentno, a u Hrvatskoj su, koja jedina ima kakve-takve geografske i infrastrukturne preduvjete za unutarnji zračni promet, izvan sezone prazne i autoceste.

Veličina nikad nije bila važnija

Vrlo jednostavna računica ukazuje na to da ovdašnji zračni prijevoznici nemaju perspektivu. Premali su da bi bili isplativi, za svoje male i siromašne države su preveliki, dok je globalizirani svijet sve manji. Gledan iz zraka još je manji. Za letenje je potreban prostor. To nije samo tehnička nego i ekonomska determinanta. Ruski Aeroflot, nekad na zlu glasu zbog nepouzdanosti i nesreća, danas je najprofitabilnija aviokompanija na svijetu, iz jednostavnog razloga što posluje na ogromnom prostoru. Veličina nikad nije bila važnija.

Zato je nedavni štrajk u Croatia Airlinesu bio žalosno uzaludan. Piloti i stjuardese su pokušali zaštititi svoju egzistenciju, što zaslužuje bezrezervno ljudsko razumijevanje, ali su zahtjev uputili kompaniji koja, kada bi udovoljila njihovim zahtjevima ne bi postupila racionalno i koja bi, kada bi doista htjela postupati racionalno, počela preispitivati svoje vlastito postojanje.

Budućnost zračnog prijevoza na području bivše Jugoslavije je u odustajanju od nacionalističke potrebe da se zastava pokazuje širom svijeta, preorijentaciji na jeftine unutrašnje letove i, svakako, u integraciji i sinergiji. Dvojbeno je da li bi i ta nova i integrirana hipotetska kompanija – nazovimo je West Balcan Airways – bila dovoljno velika da opstane na komercijalnim osnovama, bez subvencija i bez fuzije s nekim još većim sistemom.

Civilizacijska šteta

Umjesto održavanja vlastite zračne kompanije, Sloveniji, BiH, Crnoj Gori, Kosovu i Makedoniji više bi se isplatilo subvencioniranje shuttle-prijevoza do najbližeg većeg evropskog aerodroma, a Hrvatskoj (i posebno u Srbiji) za održavanje unutrašnjih zračnih pruga dovoljna je neusporedivo manja flota. Naime, ako bi se zbog komercijalne neodrživosti JAT Airwaysa i Croatia Airlinesa Srbija i Hrvatska morale odreći unutrašnjeg zračnog prometa nastupila bi civilizacijska šteta. Subvencioniranje, koje je neizbježno, ne mora nužno biti neracionalno ako ostaje u granicama civilizacijske potrebe da se održe zračne veze između većih gradova. Sve drugo je luksuz državotvorne megalomanije.

Stavovi izraženi u ovom tekstu su autorovi i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.

Izvor: Al Jazeera