Skupe baterije dovode u pitanje budućnost električnih automobila

Iako se prodaja električnih automobila u svetu povećava iz godine iz godinu, automobili i vozila sa pogonom na fosilna goriva i dalje čine više od polovine ukupnog broja prodatih.

Evropska unija i SAD, kao i neke druge zemlje članice grupe G7, planiraju da od 2035. godine zabrane prodaju vozila na fosilna goriva. To će u praksi biti mnogo teže sprovesti, ne samo zbog finansijskih izazova, već i zbog brojnih tehnološki prepreka.

U svetu je trenutno na putevima nešto više od 16 odsto novih električnih automobila, a kada se na ovo dodaju i kombinovani automobili, koji imaju i klasičan i električni motor (plug-in hybrid) ova brojka je oko 20-ak odsto. Samo prošle godine je prodato više od pet miliona hibridnih vozila širom sveta, što je za čak dve trećine više u odnosu na prethodne godine. Vodeća tržišta su Nemačka, Japan, Južna Koreja i SAD. I druge evropske zemlje, poput Švedske, Danske, Norveške i Švajcarske, ubrzano rade na diverzifikaciji mreže punjača (charger network) kao i na donošenju propisa o zagađenju od strane klasičnih vozila.

U mnogim evropskim gradovima već postoje „zelene zone“ gde se automobili sa izduvnim gasovima uopšte ne mogu ni voziti, ni parkirati. Veliki broj zemalja u svetu, na prvom mestu Sjedinjene Američke Države, imaju brojne državne programe koji građane podstiču da kupuju nove električne automobile, a u zavisnosti od lokalnih propisa, automobil na taj način može biti jeftiniji i za celu trećinu ukupne cene.

„Model 3“ američkog proizvođača Tesla je najprodavaniji električni automobil (EV) u svetu, a slede ga modeli iz Toyote i Hyundaia. Tesla je u septembru po prvi put uspela da bude na prvom mestu prodatih automobila na izuzetno zahtevnom nemačkom tržištu, koje je i tradicionalno okrenuto domaćim proizvođačima.

Električni jaz na Balkanu

Sa druge strane, zemlje istočne Evrope, centralne Azije i većine afričkih zemalja u dobrom delu ne mogu priuštiti ni dosadašnje modele automobila sa unutrašnjim sagorevanjem.

Iskustva balkanskih zemalja u kojima više od 70 odsto prodatih automobila čine polovna vozila iz zemalja EU, jasno pokazuju ovaj trend. On već ima i stručan naziv – „EV gap“ (električni jaz), i preti da uspori planove masovnog prelaska na električna vozila u naredne dve decenije. Naime, mali broj prodatih EV vozila u zemljama sa nižim standardom znači i da se mreža stanica za punjene neće graditi ni približno onom brzinom kao u velikim (i bogatijim) državama. To, opet, onemogućava duža putovanja, jer će putnici iz npr. Nemačke ili Francuske oklevati da krenu u Grčku ili Tursku jer neće imati gde da napune svoj auto.

Do sada je ovaj problem bio nepostojeći – iako je gorivo u zemljama regiona generalno nešto slabijeg kvaliteta, svako je mogao da za nekoliko minuta „dopuni“ svoj automobil gorivom. To u bliskoj budućnosti, sa električnim vozilima, neće biti slučaj.

Zelena vozila nisu zaista zelena

Trenutno se u svetu vodi i žestoka debata o „pravoj ceni“ električnih vozila. Iako se godinama ona reklamiraju kao „zelena“ i ekološka, jer nemaju izduvnih gasova koji utiču na efekat globalnog zagrevanja i zagađuju životnu sredinu, ispostavilo se da ni proizvodnja samih EV-a nije sasvim „ekološka“. Stručnjaci navode da u istraživanju treba uračunati ceo put nastanka vozila, od kobalta i litijuma za baterije, do elektrana koje proizvode struju neophodnu za njihovo punjenje.

Električna vozila i dalje koriste standardne gume, delove od aluminijuma i razne legure kao i „stara“ vozila, a za čiju proizvodnju su i dalje potrebni značajni prirodni resursi. Ujedinjene nacije procenjuju da će potražnja za kobaltom, ključnim sastojkom baterija, povećati za najmanje pet puta do 2030. U pojedinim afričkim državama, poput Republike Kongo, postoji na stotine „nezvaničnih“ rudnika kobalta, u kojima često rade i deca. Nije retkost ni da cele porodice rade u rudnicima kobalta, koji kasnije, putem mreže kompanija, završava u baterijama kako za automobile, tako i za smartfone, tablete i laptopove. Procene CFR-a navode da se više od 70 odsto svetskog kobalta iskopa u Kongu, te da je velika verovatnoća da uređaj koji koristite ima bateriju sa kobaltom baš iz te zemlje.

Drugi ključni sastojak modernih baterija, litijum, takođe ima visoku cenu proizvodnje. Ta cena je zapravo previsoka, naročito ako pitate brojne ekološke aktiviste širom sveta, kao i širom regiona. Proizvodnja litijuma je dokazano veoma štetna za životnu sredinu – ekološka organizacija Greenpeace smatra i do deset puta više od rafinerija nafte. Sa druge strane, visoka cena litijuma na svetskim berzama, koja će u narednim godinama samo rasti, je „mamac“ za zemlje koje žele ubrzani ekonomski razvoj i privlačenje stranih investicija.

Proizvodni, ali i praktični problemi

Uz proizvodne, električni automobili imaju i dosta praktičnih problema. Čak i kada bi mreža punjača bila široko rasprostranjena, puniti veći broj automobila u isto vreme jednostavno nije praktično, jer je potrebna i izgradnja ogromnih parking prostora za ovu namenu. Sam sistem punjenja je dosta napredovao poslednjih godina, ali je za punu bateriju u automobilu i dalje potrebno barem nekoliko sati. Ovo stvara logističke probleme, jer prilikom putovanja vozači moraju planirati i vreme za punjenje.

Neki od računarskih modela, poput onog sa Kalifornijskog univerziteta, pokazuju da kada bi samo svaki treći automobil u SAD-u bio električni i punio se samo jednom dnevno, potrošnja električne energije bi bila uvećana 15 puta. Uz ovo, nije sasvim jasno ni da li je emisija štetnih gasova samo premeštena – iz automobile u elektrane. Iako bi u idealnom slučaju struja za punjenje EV-a trebalo da većinom dolazi iz obnovljivih izvora, poput hidroelektrana, solarnih panela i vetroparkova, u stvarnosti je i ovaj scenario daleko od realizacije.

Ono što se takođe već ispostavlja kao veliki problem, pre svega u SAD-u i Nemačkoj, je i odlaganje i reciklaža korišćenih baterija iz vozila. Zbog njihove složene hemijske strukture, one se ne mogu jednostavno reciklirati, a ako se sa njima ne rukuje na propisani način, postoji i velika opasnost od požara. Životni vek baterija se procenjuje na između pet i deset godina, nakon čega njihov kapacitet počinje da pada. Kada kapacitet padne na 30 odsto, potrebna je reciklaža baterija, za šta su potrebna i specijalna postrojenja, koja za sad postoje samo u eksperimentalnoj fazi.

Iako će ona u narednim godinama biti sve češća, za sada ne postoje jasni međunarodni propisi o načinima njihovog skladištenja ili reciklaži i trenutno je sve na samim proizvođačima EV automobila, koji, opet, recikliraju samo baterije iz svojih vozila.