Kriza autoindustrije kao ‘stoljetna šansa’ za proizvođače dijelova na Balkanu

Automobilska industrija u svijetu se nalazi u novom valu problema. Tek što je prošla kriza izazvana pandemijom i tržište se polako počelo oporavljati, uslijedila je nova i po riječima stručnjaka još teža kriza izazvana ruskom invazijom na Ukrajinu i sankcijama Rusiji.

Od pretpandemijske 2019. godine je prodaja novih automobila prepolovljena, pa je u Hrvatskoj broj novih automobila sa gotovo 63.000 pao na 36.000 u 2020. godini, da bi se u prošloj godini malo oporavio zabilježivši 43.000 prodanih novih automobila. Ako konstatujemo da je ukrajinska kriza „tek počela“ i da se još uvijek na tržištu nalaze neka vozila iz zaliha, podatak o padu prodaje od sedam posto za mart ove godine u odnosu na prošli mart već upozoravaju.

Situacija je slična i u Srbiji. Nakon korone se tržište počelo oporavljati. Republički zavod za statistiku i njegovi podaci su nudili ohrabrenje: “Broj prvi put registrovanih motocikala u 2021. godini u Republici Srbiji, u odnosu na prethodnu godinu, veći je za 20,2 odsto, putničkih automobila za 39,1, autobusa za pet, teretnih vozila za 10,9 odsto, priključnih vozila za osam i radnih vozila za 7,7 odsto. Kod vozila proizvedenih ove godine primetan je pad broja registrovanih mopeda za 10,4 odsto”.

U Bosni i Hercegovini je tokom 2021. godine, prema podacima Uprave za indirektno oporezivanje (UIO) prodano 7.424 novih vozila, a uvezeno je i 47.398 polovnih automobila.

Rat u Ukrajinu samo pogoršao situaciju

Zabrinutost za dostizanje brojeva iz prošle godine raste u svim zemljama regije, kao što brine i kvalitet uvezenih “polovnjaka”. Razlog su dijelovi.

Prije tri godine je na svjetskom tržištu plasirano oko 80 miliona novih vozila. U 2020. je prodaja opala za više od 14 posto, na 68,6 miliona. U skladu sa ostvarenim prognozama, u 2021. autoindustrija je doživjela lagani porast prodaje na 70,5 miliona, odnosno za 2,77 posto, ali i dalje za oko 11,87 posto manje u odnosu na pretpandemijsku 2019. godinu. Za tekuću godinu je bio predviđen mali skok na nekih 75,2 miliona prodanih jedinica i tada se predviđalo da se ni u 2023. neće uspjeti doseći pretkrizni nivo. Tek 2025. se trebalo očekivati povratak brojkama koje su opisivale automobilsku branšu u vremenima prije korone. Sve ovo su bile pretpostavke ako se pandemija stavi pod kontrolu i da nema nikakvih drugih poremećaja tržišta. Korona je uzrokovala preslagivanje unutar automobilskog tržišta na globalnom nivou, pa je po prvi put u Indiji prodano više automobila nego u Njemačkoj. S obzirom na sukob između Ukrajine i Rusije, očekuje se nastavak tog trenda.

Poluprovodnici i zastoj u proizvodnji i distribuciji ove komponente su tokom korona-krize bili najveći problem. No, u jednom automobilu srednje klase ima između šest i osam hiljada dijelova. Njemački proizvođači – BMW, Porsche i Volkswagen nabavljaju potrebne dijelove i sirovine za proizvodnju automobila iz ratom pogođene Ukrajine. Istovremeno se oslanjaju na titanijum, gvožđe i paladijum iz Rusije. Ukrajina je treći najveći svjetski proizvođač nikla i aluminijuma, neophodnog za akumulatore i komponente električnih vozila. Pored toga, proizvodi i 70 posto svjetskih potreba gasa neona, neophodnog za mikročipove koji su već deficitarna roba.

Dobra prilika za balkanske kompanije

U takvom stanju globalnog tržišta, autoindustrija na Zapadnom Balkanu vidi svoje šanse. Otvaraju joj se mogućnosti koje ranije nije imala.

“Automobilska industrija Evrope se okrenula dobavljačima koji su bliže Evropskoj uniji i to se pokazalo kao krucijalna šansa za naše kompanije. Upravo preslagivanje ili nearshoring dobavljača u lancima snabdijevanja, ali i proizvođača komponenti i dijelova za autoindustriju je svojevrsna ‘stoljetna šansa’ za našu automobilsku industriju, ali i industrije koje su direktno/indirektno naslonjene na autoindustriju”, smatra Armin Hodžić, voditelj Grupacije automobilske industrije pri Privrednoj komori Federacije BiH.

Ono što je već evidentno jeste to da kompanije iz Bosne i Hercegovine dobijaju mnogostruko više upita za ponude u odnosu na pretpandemijski period. Upravo ta činjenica, ukoliko se iskoristi na pravi način predstavlja komparativnu prednost, kako bi se autoindustrija Bosne i Hercegovine bolje pozicionirala u lancima snabdijevanja evropskih proizvođača.

“Pored trenutnog nearshoringa, šanse koja se mora iskoristiti, vrline koje krase automobilsku industriju Bosne i Hercegovine su tradicija industrijske proizvodnje, kupci komponenti i dijelova proizvedenih u Bosni i Hercegovini među kojima su najjače svjetske zemlje kao što su SR Njemačka (23 posto), Slovenija (12), Austrija (10), Italija (devet), Češka Republika (pet posto)… te kompanije koje posjeduju neophodne certifikate za poslovanje u ovom domenu, strateška lokacija za evropska, sjevernoafrička i bliskoistočna tržišta, povoljne trgovinske i druge sporazume kao što su CEFTA, EFTA, Sporazum o slobodnoj trgovini sa Turskom, preferencijalni trgovinski sporazum sa 27 zemalja EU, stabilan finansijski i povoljan porezni sistem i još mnoge druge pozitivne karakteristike”, naglašava Hodžić.

Veliki igrači zatečeni i nespremni

Promjene u automobilskoj industriji nisu jednostavne i trenutne, pa procesi formiranja novih lanaca proizvođača i dobavljača neko vrijeme traju. Kompanije iz regiona imaju priliku da uoče svoje prilike i odgovore trenutnim izazovima. Najbitnije je bilo sačuvati radnike u fabrikama.

“Početkom prošle godine došlo je do stabilizacije tržišta automobila i proizvodnja je krenula uobičajenim tokovima da bi bila prekinuta samo u martu zbog krize nedostatka poluprovodnika.

Nestašica je nastala zbog toga što su proizvođači automobila prognozirali manju potražnju početkom koronakrize, te su u skladu sa tim naručili manji broj čipova. Proizvođači poluprovodnika su tu razliku uspešno prodali drugim industrijskim granama. Posle brze stabilizacije i potražnje za novim vozilima, veliki igrači su bili zatečeni i nespremni. To je dovelo do situacije da OEM-ovi imaju porudžbine za vozila, ali da ista nisu u mogućnosti da proizvedu zbog nedostatka elektronskih delova. Period čekanja na novo vozilo povećao se sa tri meseca pre pandemije na šest do devet meseci koliko iznosi u ovom trenutku”, kaže Aleksandar Šarenac iz Automobilskog klastera Srbije.

Napominje da je dvostruka kriza u 2021. godini smanjila narudžbe dijelova dobavljačima i do trećine, te je znatan broj, prije svega manjih fabrika, bio prinuđen da redukuje svoju proizvodnju sa tri na dvije smjene.

“Sa druge strane, upravo ta kriza povećala je brzinu transfera novih proizvoda iz Evropske unije u Srbiju, tako da naše članice ubrzano rade na povećanju fleksibilnosti i kreću se ka proizvodnji većeg spektra delova, u manjim serijama. Trenutno, od sredine prvog kvartala 2022. godine došlo je do stabilizacije tržišta poluprovodnika i porudžbine rastu iz meseca u mesec. Rat u Ukrajini do sada nije zanačajno uticao na srpske dobavljače automobilskih delova i njihove kupce. To znači da u ovom trenutku naši dobavljači u automobilskoj industriji ne osećaju krizu i rade punom parom”, poručuje Šarenac.

Problemi sa čelikom

Ipak, nedostatak dovoljnih količina čelika je već primjetan i kompanije koje se oslanjaju na tu sirovinu se susreću sa nemogućnošću nabavke dovoljnih količina, bez obzira što su i cijene znatno uvećane u posljednje vrijeme. Lageri čelika u kompanijama su poprilično oskudni i radi se na pronalasku alternativnih rješenja.

“Ono što bh. kompanijama pogoduje je blizina i brzina isporuke, te se smanjena proizvodnja vozila kompenzuje povećanim upitima za ponude, odnosno zahtjevima za proizvodnju. Ovo se prvenstveno odnosi na kompanije koje imaju repromaterijal i čije poslovanje nije ugroženo.

Privredna/Gospodarska komora Federacije BiH zajedno sa predstavnicima autoindustrije Bosne i Hercegovine je nedavno učestvovala na sajmu automobilske industrije u Poljskoj. Tamo su potvrđene činjenice da Poljska traži nove dobavljače materijala i usluga, ali i kupce svojih proizvoda, sklopova i komponenti”, poručuje Hodžić.

Ostaje problem kvaliteta polovnih vozila i adekvatnih dijelova za njih, povećanja njihove cijene na tržištu polovnjaka od 15 posto, kao i isporuka novih automobila koja se ne nalaze u autosalonima, a čekaju se od tri do devet mjeseci, ako ne i duže.