Vlada Kantona Sarajevo je nedavno objavila prednacrt urbanističkog plana kojim su, između ostalog, tretirali i javni prijevoz.
To je tema o kojoj se često priča, posebno u vrijeme nepodnošljivog smoga tokom svake zime. Oko mnogih stvari se vidi da se kantonalna vlada trudi – kupljeni su novi tramvaji i trolejbusi, oživljene su neke stare autobuske linije, riješen je dugogodišnji konflikt između dvije kompanije koje su prevozile građane, a radi se i na rješavanju nekih krupnijih pitanja.
Ipak, kada se krene s velikim projektima, obično čovjeku padne na pamet da za njih nema dovoljno novaca. I to je vjerovatno i istina, pa se onda pristupa polovičnim rješenjima, koja su opet vjerovatno bolja nego postojeće stanje. Tako otprilike izgleda i ovaj prednacrt. Ono što je dobro je činjenica da taj dokument nije konačan, te da će se, nakon što bude usvojen, najprije krenuti s javnom raspravom. Tekstovi poput ovog mogu i da posluže kao vid rasprave, kako bi nam svima prijevoz u budućnosti bio bolji.
Stanje kao i početkom ‘90-ih
U samom prednacrtu se navodi da će tramvaj ići do naselja Šip, trolejbus do Vogošće i Rajlovca, a do aerodroma, ni manje ni više nego – voz. Od naredne godine imaćemo i besplatan noćni prijevoz, što je svakako pohvalno, posebno jer takvo nešto više i ne pamtimo u Sarajevu. Nikad nisam vidio da neki ozbiljan glavni grad nema noćni tramvaj ili autobus, a eto i u Sarajevu bi se to uskoro moglo promijeniti.
Historija sarajevskog javnog prijevoza seže na kraj 19. vijeka. Tada su uvedeni tramvaji s konjskom zapregom, a kasnije i ostali vidovi prijevoza. Sarajevo je jedan od rijetkih gradova koji ima čak četiri vida javnog prevoza, pa i pet ako tome dodamo voz koji ide do samog ruba kantona. Ipak, da bismo mogli reći da se strukturalno radi na tome, potrebno je objasniti i šta će sve u gradu nedostajati, čak i ako strategija za budućnost uspije, a prednacrt postane stvarnost.
Kada sam kao dijete redovno tramvajem išao kod tetke, već sam sa osam godina znao reklame i grafite na svakom sarajevskom tramvaju. Znao sam kako se otvaraju vrata, kako koči, a kako daje gas. Kako sam često stajao pored vozača, tako sam naučio i ostale komande. Imao sam osjećaj da već tada mogu voziti tramvaj.
S autobusima je bila druga priča, išao bih ponekad u naselja Koševsko brdo ili Breku, dok se trolejbusima nisam vozio. Minibus sam koristio kad bih s mamom išao njenoj familiji u mahale, stari dio grada gdje se uglavnom nalaze kuće. Znao sam napamet sve registarske oznake tramvaja i otprilike na kojoj relaciji voze. Još se sjećam češkog crvenog jednodijelnog tramvaja koji je u remizi godinama stajao kao ukras, registarskih oznaka 128.
Danas prijevoz nije mnogo bolji nego tada i ako pamtite kako je to bilo prije 30-35 godina, uvidjećete da su i dalje jednake gužve, da nedostaje vozila, a da i ono što ima, izgleda vrlo staro. Postoje iste linije koje su postojale prije rata, uz poneki izuzetak. Iako je potreba možda i veća nego tada, mnoge od njih nisu češće, nego naprotiv; većina autobusa saobraća svakih pola sata ili sat, a neki samo nekoliko puta dnevno. Trolejbus ne ide do Vogošće, a čovjek se u bilo koji prijevoz ne može pouzdati. Izuzetak je komercijalna linija Vijećnica – Dobrinja, koja saobraća s dva prijevoznika, dok su neke linije potpuno zamrle.
Triput više automobila nego prije 30 godina
Kada sam u Sarajevu, uglavnom se vozim automobilom ili koristim pomenutu komercijalnu liniju. Nemam živaca da se gužvam u tramvaju i trolejbusu jer znam da ću putovati duplo duže. Nažalost, i u Amsterdamu koji ima kudikamo bolji javni prijevoz, često čekam po 20-ak minuta, a usljed velikih gužvi, kada uđem u autobus, doživim toplotni udar.
Amsterdam važi za jedan od gradova s najboljim prijevozom, a kako to u stvarnosti izgleda, moguće je svjedočiti samo nakon nekoliko godina provedenih tu. Iako ima metro, tramvaj i autobus, u takvom jednom gradu se i dalje veoma dugo putuje na posao, a sam prijevoz je užasno skup i neefikasan.
Konstantno nedostaje vozača, pa ako se imalo zainteresujete za tramvaje ili autobuse, po društvenim mrežama će vam početi pljuštati reklame, nagovarajući vas da postanete tramvajdžija ili vozač autobusa. Plate se kreću čak i do 3.900 eura bruto, što uopšte nije loše za početnički posao. Ipak, i takav javni prijevoz je prema izboru magazina Time ušao u prvih 10 na svijetu, mada mogu reći da su moja iskustva mnogo bolja bila recimo u Budimpešti, gdje sam nekoliko mjeseci koristio stare, ali vrlo efikasne tramvaje i autobuse, a više mi se sviđalo jer je jednostavno sve išlo češće, brže i bilo je jeftinije.
U međuvremenu sam u oba svoja grada prestao koristiti prijevoz, jer mi jednostavno nije bio pouzdan. U Sarajevu je u posljednjih 30 godina registrovano triput više automobila nego što je bilo ‘90-ih, a kada na to dodamo i da mnogi dolaze iz okolnih kantona, sam Bog zna kolike su dnevne migracije i zašto je toliko grozan zrak svih ovih godina. Jedni kažu da je to zbog saobraćaja, drugi zbog loženja uglja, a mnogi i ignorišu ovaj problem.
Javni prijevoz mora biti bolji način od automobila
Ako se o njemu priča, to je tokom tih dana kada je nemoguće disati, ali čim svane prvi lijep dan, niti iko više kuka, a niti kaže: “Jao, što je lijep dan”. Sve se vraća na staro, a 200.000 automobila i dalje furaju gradom, dok niko nema motiva da sjedne u tramvaj ili trolejbus ako ne mora. Napravljeno je na desetine semafora koji su stvorili dodatne gužve, pa sada vidimo kolone automobila tamo gdje ih nikad nije bilo. Uspornika nema dovoljno, a i ako ih ima, vrlo brzo se oštete, umjesto da se grade od samog asfalta, kako bi zaista imali smisla.
Jedini način da se smanji broj automobila u gradu je da se ljudima ponudi bolja alternativa. U našem slučaju, to je javni prevoz koji bi bio efikasan, pouzdan i jeftiniji od automobila. Da bi se to postiglo, potrebno je napraviti strategiju koja će imati smisla i koja će smanjiti postojeće gužve, a ne samo ih povećati. Kada zamišljam trolejbus do Vogošće, cestom na kojoj postoje samo dvije trake, već vidim kakva će to katastrofa biti, a kladim se da će se putovati duže od sat vremena. Autobus koji nema svoju traku je efikasan kao i automobil koji se na jednoj relaciji zaustavi 15 puta.
Budući da nema para za izgradnju metroa, bilo bi dobro da se razmisli o nečemu sličnom. Neka od rješenja mogu biti nadzemne željeznice ili tramvaji kojima bi uvijek bilo zeleno. Za to je potrebno ugraditi pametne semafore, kakvi postoje širom svijeta, pa bi onda put od Baščaršije do Hrasnice trajao upola kraće. Da bi postojeće autobuske i trolejbuske linije profunkcionisale, potrebno je napraviti tunel do Vogošće, odnosno kroz Vraca.
Pod moranje je napraviti dobru saradnju sa susjednim Istočnim Sarajevom, ne očekujući da će oni išta od toga finansirati, ali sama činjenica da trenutni prijevoz od Dobrinje do centra ide isključivo tri kilometra dužom rutom, izbjegavajući entitet Republika Srpska, je zaista poražavajuća. Sarajevu i njegov oblik ne ide u prilog jer je građeno u dužinu, pa će vjerovatno uvijek dugo trajati putovanje s jednog na drugi kraj grada. Većina drugih gradova su građeni ukrug, pa je samim tim lakše doći iz jednog u drugi kraj, a postoji i više opcija, dok u gradu između planina to baš i nije slučaj.
Prijevoz mora biti brz, jeftin i efikasan
Naravno, lako je izmišljati toplu vodu i igrati se inženjera, ali mora se reći kako nadzemne željeznice već postoje u mnogim gradovima, te u svakom funkcionišu dobro. U Amsterdamu takvu željeznicu zovu metroom, u njemačkim gradovima je to S-bahn, a njeni dijelovi se spuštaju i ispod zemlje, koristeći jednake šine i jednake vagone. Neuporedivo je jeftinije graditi takvo što iznad, a ne ispod zemlje.
Ovakva strategija koja je usvojena za Sarajevo zvuči definitivno bolje nego što je to sada, ali bojim se da će se potrošiti silni novci, a da se ljudi neće odlučiti da ipak pređu na javni prijevoz, zato što neće biti efikasan, a vjerovatno ni brz, ni pouzdan. Tako se nećemo riješiti automobila u gradu, a nećemo ni poboljšati zrak, dok bi jedna efikasna željeznica koja prolazi kroz cijeli grad, te nekoliko tunela i brzi tramvaji, već riješili mnogo toga.
A onda je lako obogatiti postojeće linije, uvesti više vozila kako bi saobraćale češće, te osmisliti čvorišta na kojima bi se presjedalo. Ljudi će odustati od automobila samo ako neće čekati na tramvaj ili autobus duže od pet minuta, ako će lako moći presjesti na naredni prijevoz i ako će to sve biti pouzdano, brzo i jeftino. U Sarajevu to neće biti lako, ali nije ni nemoguće, bitna je samo volja, te da se malo pogleda kako to rade drugi.
Stavovi izraženi u ovom tekstu autorovi su i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.