Bosna i Hercegovina je početkom decembra 2019. godine preuzela kontrolu “gornjeg neba” ili zračni prostor iznad 10.000 metara kroz koji se obavlja gotovo 80, pa i više procenata saobraćaja. Do tada se nadzirao, a što je samo za laike kolokvijalni naziv, prostor “donjeg neba”, koji struka naziva usluga razdvajanja, jer razdvajaju jednu letjelicu od druge. I to se naplaćuje po minutu pružene usluge pri čemu se garantuje da se letjelice ne sudare u zraku, te po vrsti letjelice – veličini, odnosno težini. Danas, kada podignete glavu i vidite avion, Bosni i Hercegovini će se u prosjeku platiti između 57 i 90 eura po svakom letu.
Netačno bi bilo reći da je ogromne novce Bosna i Hercegovina “prepuštala” susjednim zemljama koje su vršile pružanje pomenutih usluga, ali značajan dio jeste gubila. Bosna i Hercegovina nikako nije vršila kontrolu do 2014. godine, dok je od tada prvom fazom obavljala usluge do „gornjeg neba“. U međuvremenu je školovala kadrove, koji su potom odlazili na dobro plaćene poslove širom svijeta i tako sve u krug. Kada se te 2019. godine konačno završila druga faza preuzimanja posla, uz najpotenciranije slavlje u koje je utrošeno više od 150.000 eura, Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi Bosne i Hercegovine (BHANSA) otvorila je novo poglavlje u historiji civilnog zrakoplovstva ove zemlje.
Doduše, pojedini parlamentarci su tražili istinitost informacije o stopostotnoj kontroli vlastitog neba, te rasporedu radara koji vrše nadzor bosanskohercegovačkog neba. Priča više nije aktuelna, jer je poprilično komplicirana i tu se teritorijalna nezavisnost i suverenitet ne poklapaju sa faktičkim granicama. Razlog je potpisani sporazum “Open Sky” (Otvoreno nebo) na evropskom nivou, koji reguliše, ubrzava protokole i protok saobraćaja, pojednostavljuje rute… Vodi se iz Brisela, a preko Eurocontrola se raspoređuju novci državnim agencijama za pružanje usluga u zračnoj plovidbi. Podsjetimo da Srbija i Crna Gora još uvijek imaju zajedničku agenciju (SMATSA).
Pod hrvatskom kontrolom
Kada danas pogledate kartu bosanskohercegovačkog neba, vidi se da je cijela zapadna Bosna delegirana Hrvatskoj kontroli zračnog prometa (HKZP), kao i dio na samom jugu zemlje, a zbog prilaza aerodromu u Dubrovniku. Interesantno je da je samo 37 kilometara dalje, ali u istoj liniji, još jedan aerodrom – Tivat u Crnoj Gori. Još je interesantnije da se planiraju graditi dva nova aerodroma u Bosni i Hercegovini i oba su pozicionirana tako da kontrolu zračnog prostora nad tim mjestima ima Hrvatska kontrola zračnog prostora. Radi se o Bihaću i Trebinju.
Da odmah budemo jasni, delegirani prostori su dati susjednim kontrolorima za visinu iznad 3.000 metara, dok će budući avioni koji budu slijetali na eventualno izgrađene aerodrome letjeti na nižoj visini. Procedure su takve da se iznad 9.500 stopa (3.000 metara) mora koristi usluga razdvajanja, a ispod te visine se leti na osnovu vidljivosti, dok kontrolu prometa nadzire Flight Information Service (FIS) koje imaju sve zemlje, a one pružaju informacije oko meteoroloških uslova. U Bosni i Hercegovini je ta vrsta servisa smještena u Banjoj Luci.
Osnova Single European Sky legislative EU-a je da se protok prometa definiše s ciljem optimalnog korištenja zračnog prostora, nevezanog za državne granice, već da se organizacija zračnog prostora i protok saobraćaja definišu po potrebama zračnog prometa. Agencije su u djelovanju praktično nezavisne od države, koja može izvršiti utjecaj kroz postavljanje rukovodećih kadrova. Novac im dolazi iz Brisela i njemu pravdaju njegovu potrošnju.
I drugdje u Evropi slična iskustva
Vojni, spasilački i slični letovi su izuzetak. Oni se drugačije i kontrolišu, drugim radarima i najčešće imaju svoje vlastite kontrole. U priči vezanoj za suverenitet bi se moglo dodati i saznanje da u Centralnoj Evropi sada ima 21 zona delegirana susjednim kontrolama leta i da za Evropsku uniju naša uža regije ni izbliza nije bitna kao recimo prostor Grčke ili Turske. Agencije imaju intenciju da privuku što više aviona kroz vlastiti zračni prostor. Ali ne da ga zakomplikuju i da ga kompanije počnu izbjegavati. To ne samo da ne bi povećalo, nego ne bi ni zadržalo postojeći promet. Agencije ili države mogu birati – insistiranje na potpunom suverenitetu ili profit?
A profit nije mali. Dnevno Bosnu i Hercegovinu preleti između 800 i 1.600 aviona, zavisno od perioda godine, dana i opštih uslova putovanja, poput pandemije. Za ovu zemlju je teško odrediti i konačnu zaradu, jer je značajniju kontrolu preuzela u decembru 2019. godine, a potom je došla ograničavajuća 2020. Potpuni povratak normalnom saobraćaju nije uspostavljen ni tokom ove godine. Ipak, postojeći brojevi i nekadašnja raspodjela novca nešto govore.
Prije tri godine, Eurocontrol je uprihodovao oko 43,5 miliona eura za letove iznad teritorije Bosne i Hercegovine. Tolika je bila procjena nadoknade troškova nastalih direktno ili indirektno zbog pružanja usluga zračne navigacije. Hrvatskoj je tako pripalo 7,67, Srbiji i Crnoj Gori oko šest miliona, dok je Bosni i Hercegovini pripalo gotovo 30,67 miliona eura. BHANSA tada nije vršila usluge iznad 10 kilometara visine.
Novci ne idu u budžet
Već je rečeno da ti novci ne idu u budžet, osim oko 1,18 miliona eura koje se dodijelilo Direkciji za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine (BHDCA). U pomenutoj godini, u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine je registrovano 397.110 letova, s 98.434 sati leta. Od toga je u području odgovornosti Centra oblasne kontrole leta Bosne i Hercegovine (BHACC) bilo 43.557 letova s 8.225 sati leta. Sve ostalo su svojom uslugom zaradile susjedne kontrole letenja.
Godine 2019. je na bosanskohercegovačkog nebu uprihodovano 27,93 miliona eura za BHANSA-u, te 7,1 miliona za hrvatsku i 6,13 miliona eura za srpsko-crnogorsku zajedničku kontrolu leta. BHDCA je dobila 1,28 miliona eura. I onda je došla pandemija, zatvaranje stanovništva, brojno prizemljenje aviona i smanjen promet. Polako se aviosaobraćaj oporavlja, a tako raste i zarada. Kontrole letenja susjednih zemalja više nemaju veliku zaradu od onog dijela neba iznad BiH kojom upravljaju i sve se svelo na stvar percepcije.
Prije nekoliko godina, kada je BHANSA počinjala obavljati usluge kontrole saobraćaja iznad svoje zemlje, pa sve do danas, ima dosta posla sa postojećim kapacitetima, a trenutna raspodjela prostora im je zadovoljavajuća. Novim sporazumom može tražiti drugačiju raspodjelu. Pitanje je i hoće li?
Aerodromi kao politička priča
Izgradnja bihaćkog i pogotovo trebinjskog aerodroma je politička priča, osim u jednom – dozvole i licence mora izdati država Bosna i Hercegovina i njene agencije za avijaciju. Oni za kontrole letenja neće predstavljati značajan kolač. Preblizu su državne granice i svakako bi avioni bili u fazi leta ispod 3.000 metara, što i sada već pripada zračnom prostoru generalne avijacije i kontrola sa terminala.
Međutim, nije ni da svima nije bitno. Vidimo to po najavama zvaničnika Srbije, izgovorenih u Narodnoj skupštini da se dio zračnog prostora iznad Trebinja vrati u nadležnost Bosni i Hercegovini ili dodijeli SMATSA-i. Aerodrom koji bi se nalazio u Bosni i Hercegovini, a kojega bi izgradila Srbija sa još uvijek nejasnim ciljevima, bi na neki način kontrolisala Hrvatska.
Sa poslovne i čisto finansijske strane to ne igra toliko bitnu ulogu. Drastično, pa i skoro ništa se ne bi promijenilo, osim percepcije. A kada se na Balkanu posmatra percepcija, onda bi pitanje mogli postaviti i ovako: Zašto se ne bi “ispeglala” linija iznad cijele Južne Dalmacije tako da je Bosna i Hercegovina kontroliše kao kompenzaciju za zapadnu Bosnu u zoni leta iznad 3.000 metara? Avioni koji slijeću u Dubrovnik bi već bili ispod te visine, baš kao i oni koji bi polijetali (i slijetali) sa bihaćkog aerodroma. Tada će se vidjeti kome, koliko i zašto kontrola prostora ima značaj.
Za kontrolu neba nad zapadnom Bosnom ima više logike. Ukoliko avion sa sjevera Evrope slijeće u Split, prava linije ide iznad bihaćke regije. Ipak, Hrvatska bi možda i više zaradila da avion prati granice te zemlje i leti okolo. Međutim, tih pet do deset minuta preleta po avionu samo ne zarađuje Bosna i Hercegovina. Laički, to je možda sitničavost, ali je isto tako i principijelnost.
Zašto je nekome jedno bitno, a drugo je zanemarivo i u djelo neprovodivo? Da li i zbog rasporeda radarskih sistema bosanskohercegovačkih susjeda, vojnih i civilnih, koji sa svojih teritorija nadziru nebo ove zemlje? Da li zbog nepostojanja sličnih radara u Bosni i Hercegovini ili nedostatka kadra? BHANSA ili vlast ove zemlje će brzo morati ponuditi adekvatne odgovore.