Bosni i Hercegovini prijeti opasnost da izgubi suverenitet na nebu: Kako je došlo do toga

Saga oko duga Bosne i Hercegovine slovenskom preduzeću Viaduct iz Portoroža, a nakon arbitražnih odluka međunarodnih sudova, poprima dramatične dimenzije.

Dug koji je nastao odlukom organa bosanskohercegovačkog entiteta Republika Srpska da se obustavi dogovoreni investicioni ciklus na rijeci Vrbas prijeti da obustavi kompletan zračni promet iznad Bosne i Hercegovine, a kao posljedicu da ugrozi funkcionisanje četiri međunarodna aerodroma.

Paralelno s tim, ovakva situacija objašnjava i finansijske i vjerovatne pseudopolitičke namjere, koje se „lome preko leđa“ onih koji su uvučeni u problem, a nisu ni krivi niti su dužni.

Kako je nastao problem?

• 2004. godine je Vlada Republike Srpske (RS) potpisala Ugovor o dodjeli koncesije, vrijedan 165 miliona eura, za planiranu izgradnju dvije hidroelektrane – Krupa i Banjaluka-Niska.
• 2013. godine Vlada RS potpisuje ugovor sa Elektroprivredom RS koja je u njenom većinskom vlasništvu, te daje koncesiju za gradnju druge dvije hidroelektrane (Bočac 2) udaljene svega nekoliko kilometara.
• 2015. godine preduzeće „HES Vrbas“ u vlasništvu slovenačkog „Viaducta d.o.o.“ koje je imalo koncesiju, raskida ugovor, smatrajući da nove hidroelektrane ugrožavaju njihove pozicije i investicije, te traži nadoknadu od 46 miliona konvertibilnih maraka (23,5 miliona eura).
• 2016. godine „Viaduct“ pokreće međunarodnu arbitražu protiv Bosne i Hercegovine koja je bila garant entitetskim vlastima, pred Međunarodnim centrom za rješavanje investicionih sporova (ICSID) u Londonu.
• 2017. godine Vlada RS i Vijeće ministara BiH potpisuju sporazum prema kojem RS snosi sve troškove u vezi sa arbitražnim postupkom. U članu 4. Sporazuma se navodi da će Vlada RS „bez odgađanja isplatiti sve eventualne troškove koji bi arbitražom bili stavljeni na teret Bosne i Hercegovine“.
• 2022. godine ICSID donosi presudu u korist „Viaducta“, a ovi se obraćaju Pravobranilaštvu BiH za isplatu 45 miliona eura po osnovu presude.
• 25. maja 2022. godine, nekoliko sedmica nakon presude ICSID-a Vlada RS održava hitnu sjednicu i zadužuje „nadležne institucije i advokatski tim da nađu rješenje“, odnosno da se žale na presudu pred sudom u Sjedinjenim Američkim Državama na način da su „povrijeđena ljudska prava u postupku“.

Šta imamo danas?

Arbitražno vijeće u Washingtonu donosi konačnu odluku prema kojoj je Bosna i Hercegovina obavezna platiti odštetu zbog raskida ugovora o koncesiji za izgradnju hidrocentrala na Vrbasu. Prvobitna ili početna suma je iznosila 46.597.139 eura, s tim da kamate na dnevnoj bazi dodaju još po gotovo 9.000 eura. Prvog marta ove godine je dug iznosio 56,3 miliona eura.

U složenoj društveno-političkoj zbilji države, strana preduzeća i sudovi znaju i žele da komuniciraju samo sa državom. Znajući za postojanje konstantnih nesuglasica oko nadležnosti, odredili su i način prinudne naplate – kao sigurnog izvora. To je naknada od preleta aviona u zračnom prostoru preko teritorije Bosne i Hercegovine, kojega Evropska organizacija za sigurnost zračne plovidbe (EUROCONTROL) sa sjedištem u Briselu, uplaćuje svojim članicama po evropskim zemljama. Njihov partner u Bosni i Hercegovini je Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi (BHANSA).

Koja je cijena (ne)naplaćivanja usluga zračne kontrole?

Bosnu i Hercegovinu godišnje preleti 550.000-600.000 aviona. Četiri međunarodna aerodroma u zemlji su u 2024. godini opslužila 23.769 letjelica, bilo da su avioni ili helikopteri, te razvrstani kao putnički, cargo, business ili vojni letovi.

Bosna i Hercegovina je u 2024. zabilježila povećanje od 3,84 posto broja letova, 2,07 posto broja putnika, te 15,06 posto više prevezenog tereta u odnosu na godinu ranije. Svi bh. aerodromi bilježe snažan rast prevezenih putnika u prvom kvartalu 2025. godine. Svaka država članica od EUROCONTROL-a dobija novac na osnovu rutnih i terminalnih naknada. Evidentira se i naplaćuje prelet svakog aviona i to po dužini leta, odnosno provedenog vremena pod kontrolom zračne kontrole pojedine zemlje (a što se ne mora poklapati sa stvarnim granicama država i što je slučaj sa teritorijom BiH i Hrvatske), te po težini letjelice. Izuzeti su avioni u kojima se prevoze predsjednici i monarsi, medicinski i vojni letovi. Bosna i Hercegovina ima petu najnižu cijenu jedinačne stope naplate u Evropi – 27,43 eura za 2025. godinu. (Primjerice, 2013. je to iznosilo 48,40 eura, a 2022. godine je bilo 39,97 eura.)

Po cijeni preleta preko neke teritorije aviokompanije biraju i planiraju svoje rute, pa se tako dešava da se leti dužom rutom koja je kompaniji isplativija, nego da leti pravolinijski. U podacima EUROCONTROL-a za BiH se planira u tekućoj godini izdvojiti 43.722.002 eura. U 2024. je to iznosilo 42.618.921 euro. U pomenutoj 2013. godini je BiH prihodovala 31.859.402 eura.

Gdje je nastao problem?

Uskraćivanjem sredstava BHANSA-i, odnosno kontrolorima letenja, bez sredstava za rad i život ostaju oni od kojih zavisi sigurnost na nebu iznad neke zemlje, pa posljedično i sigurnost na prilazima aerodromima. Posao kontrolora letenja je da razdvaja avione u zraku i na zemlji od ostalih vozila. Zamislite cijenu jednog njihovog propusta, dekoncentracije ili trenutka slabosti – sudar u zraku je gubitak 300-ak života iz dva aviona vrijednosti gotovo 500 miliona eura (mogući sudar Airbusa 320 i Boeinga 777). Plus žrtve i šteta nastala na zemlji od krhotina.

Kontrola letenja se isključivo finansira od EUROCONTROL-a i ne prima novac iz bilo kojeg državnog budžeta. Jasno je da Agencija ima i imat će problem oko vlastitog finansiranja. Pojave li se problemi u funkcionisanju kontrole leta, postoji mogućnost da kompanije počnu izbjegavati prelet preko neke teritorije. Ukoliko menadžment, sindikati i pogotovo Vijeće ministara BiH ne pronađu hitno rješenje, stvari bi mogle krenuti u opasnom smjeru.

Kome sve ovo odgovara?

Ukoliko je ovo rezultat nemara i nesavjesnog poslovanja bez predumišljaja, onda postoje pravosudni organi i sankcije. No, šta ako je ovo plansko političko djelovanje prema kojem bi se postiglo više ciljeva, a sistemu zaprijetilo raznim mogućnostima:

Oboriti na koljena stabilnu i finansijski nezavisnu državnu agenciju; dati upravljanje nad bh.nebom susjednim kontrolama letenja i rizikovati gubljenje suvereniteta nad vlastitim nebom; stvoriti klimu u kojoj se dodatno pokazuje disfunkcionalnost sistema jedne države i nemogućnost dogovora po tako bitnom pitanju i visokoosjetljivoj profesiji; rizikovati sa hiljadama radnih mjesta na aerodromima, aerodromskim, prilaznim i oblasnim kontrolama letenja, rent-a-car agencijama, taksistima, pratećim ugostiteljskim i tragovačkim radnjama u i oko aerodroma.

Zbog hitnosti iznalaženja rješenja nameće dodatne probleme donosiocima odluka. Platiti za nekoga ko je kriv za trenutnu situaciju, a koji je definitivno u finansijskim problemima je autodestruktivno i samoponižavajuće. Gomilati dug je jednako neodgovorno. Dovesti u pitanju direktnu zaradu državi, a nekoliko puta veću indirektnu entitetima je još pogubnije. U avioindustriji je sezonalnost jako izražena, a trenutni problem dolazi pred početak ljetne sezone, pa se cifre multipliciraju.

Kontrolori letenja u BiH su već izrazili zabrinutost, ali i esnafsko razumijevanje njihovih kolega u ostatku Evrope. Samo da ne prevlada balkanski mentalitet u kojem će stručnjaci iz avijacije tražiti finansijska i politička rješenja, a političari razmišljati o avijaciji.