Jesu li subvencije u aviosaobraćaju postale same sebi svrha?

Aviosaobraćaj u Evropi se nakon pandemije COVID-a 19 oporavio. Sve veći broj kompanija prijavljuje pozitivne finansijske bilanse i smanjenje akumuliranih gubitaka uzrokovanih desetkovanim letačkim aktivnostima. Kao po nekom nepisanom pravilu, prvo su se oporavile niskobudžetne kompanije (LCC), te najveći igrači na tržištu legacy prevoznika. A jedan od uzroka takvih rezultata su subvencije, direktne državne pomoći koje su inače u zemljama Evropske unije zabranjene, te intenzivirano razvijanje pružanja usluga od opšteg interesa (public service obligation, PSO).

Subvencionisanje javnog prevoza nije nikakva novina. Uzevši u obzir da se decenijama iz budžeta finansiraju željeznički transporti ljudi i roba, brodski i katamaranski prevozi do ostrva, ali i čudna naplata cestarina kroz akcize na gorivo za (auto)puteve u krajevima gdje takve vrste drumske sobraćajnice nema i teško da će je uskoro biti, razvijanje aviosaobraćaja na ovaj način nije sporno. Ostaje samo pitanje moralnosti.

“Kao društvo doprinosimo raznim sektorima privrede, iako možda direktno nikada nećemo imati bilo kakve koristi od njega. Ali to je sastavni deo života u kolektivu. Subvencionisanje aviolinija može imati pozitivan efekat na razne grane privrede“, poručuje Luka Popović, urednik EX-YU Aviation News, specijalizovanog portala komercijalne avijacije.

Pojasnio je da subvencije i državna pomoć za aviokompanije variraju u zavisnosti od zemlje, ekonomske situacije i specifičnih potreba industrije. Aviokompanije mogu dobiti subvencije od države za uspostavljanje novih linija, a kompanije pored tih subvencija uglavnom dobijaju i podsticaje aerodroma za koje uspostavljaju saobraćaj, s obzirom da većina aerodroma na svijetu ima svoje podsticajne mjere. Direktna državna pomoć više je usmjerena ka individualnim nacionalnim avioprevoznicima koje su u finansijskim poteškoćama ili pogođene krizom. One mogu da obuhvataju direktne finansijske transfere, kapitalne injekcije, garancije za kredite ili otpis duga. Sve ovo je već viđeno u zemljama i aerodromima regije.

“Subvencije se mogu dati za otvaranje novih, manje profitabilnih linija koje su od strateškog značaja za povezivanje udaljenih regiona ili za podršku regionalnom razvoju. Primera radi, u Bosni i Hercegovini su subvencije dovele do otvaranje nekoliko novih linija iz Sarajeva ka evropskim gradovima. Ponekada je potrebno dati finansijsku podršku kako bi se razvilo tržište na određenoj liniji i nakon nekog perioda ona postaje samoodrživa. Imajući u vidu da je Sarajevo imalo jako lošu povezanost sa evropskim gradovima, računica je da će se ovaj vid investicije isplatiti kako za državu tako i za aerodrom“, rezonuje Popović.

‘Subvencije postale svrha same sebi’

Takvim inicijativama aerodrom ima više putnika. No, to ne mora značiti i veću zaradu. Postoje primjeri u zemljama regije gdje subvencioniranje kompanija umanjuje profit aerodroma. Tako su Aerodromi Crne Gore – Podgorica i Tivat, iz svojih prihoda davali subvencije, dok je Banja Luka je prilikom dogovora sa LCC-ima ponudila besplatnu ili minimalnu cijenu za opsluživanje aviona.

Alen Šćuric u svom autorskom tekstu na portalu Zamaaero piše da velika većina aerodroma regije poteže za subvencijama.

„Neki to rade otvoreno (Podgorica, Tivat, Tuzla, Sarajevo, Mostar, Ljubljana, Skopje, Ohrid), neke kao udruženo oglašavanje (Zadra, Pula, Rijeka), neke prikriveno (Split), neke daju PSO (Niš, Morava, Osijek, Pula, Zadar, Rijeka, Split, Zagreb, Dubrovnik, Brač…), neke daju ogromne popuste kompanijama (Banja Luka, Niš, Beograd, Zagreb, Dubrovnik…)“.

Zaključuje da su subvencije postale svrha same sebi i pita se ima li to smisla.

„Realno danas postoje tri kategorije zračnih luka. One koje ne mogu opstati bez državne pomoći (Maribor, Morava, Niš, Banja Luka, Tuzla, Mostar, Osijek, Rijeka), one koje su na rubu preživljavanja, ali trebaju pomoć da bi imali bar nekakav promet. Bez te pomoći bi imali izuzetno mali promet i bile bi financijski neodržive (Pula, Zadar, Brač, Ljubljana, Ohrid) i one koje mogu preživjeti bez pomoći (Zagreb, Split, Dubrovnik, Beograd, Priština, Sarajevo, Podgorica, Tivat, Skopje)“, poručuje Šćuric.

Subvencije u aviosaobraćaju imaju logično opravdanje u nekoliko pravaca – povezivanje dijaspore sa domovinom, brži protok ljudi i roba, poboljšanje uslova za razvoj turizma… Vrlo je upitan često pominjani razlog – bussines. Poslovni ljudi rijetko putuju LCC kompanijama iz više razloga. Gužve, komoditet i usluga na letu, putovanje sa sekundarnih ili tercijarnih aerodroma, povećan rizik od pravovremenog nedolaska na željenu destinaciju, nepostojanje konekcija…

“Naravno, sve to ne znači da po svaku cenu treba subvencionisati linije bez bilo kakvog ograničenja. Potrebno je pametno razmotriti kolika će biti korist subvencionisanja aviokompanija, na kojim linijama, na koliki period i da li ima mogućnosti da ta linija nakon određenog vremena postane samoodrživa/profitabilna“, smatra Popović.

Primjer loše potpisanog ugovora i distribucije subvencija je Aerodrom Tuzla, kojoj je sav planirani novac jako brzo i bez rezultata potrošila grčka kompanija Lumiwings, nakon čega je obustavila letove i napustila svoju kratkotrajnu bazu. Na Mostar, Rijeku i Osijek se troše znatni novci bez istih takvih, a očekivanih rezultata.

Isprobani razni modeli subvencionisanja letova

U regiji su već isprobani razni modeli subvencionisanja letova. Srbija i Hrvatska troše ogroman novac za svoje nacionalne aviokompanije AirSerbia i Croatia Airlines. Od direktne novčane pomoći, dokapitalizacija, otpisa dugova, preko finansiranja PSO linija, do kupovine aviona. Države uveliko finansiraju i aerodrome, barem one koje nisu dale u koncesiju. Ima primjera gdje se iz budžeta izdvajaju novci i za aerodrome i za strane LCC kompanije i za nacionalnog prevoznika.

„Država može da odluči da stavi aerodrom pod koncesiju. Koncesiona naknada koju će dobiti država, sa pretpostavkom da će je posle uložiti u razvoj za boljitak svih građana, će biti znatno veća ako taj aerodrom ima dobru povezanost, veliki broj aviokompanija i perspektivu za dalji rast“, naglašava Popović.

Međutim, primjer Srbije, gdje je beogradski aerodrom dat u koncesiju francuskoj kompaniji Vinci, a kojoj u posljednje vrijeme zbog kašnjenja i gužvi često prigovore upućuju iz resornog ministarstva transporta, nije baš najidealniji primjer. Novac dobijen od koncesije je uložen u aerodromske objekte Niš i Morava kod Kraljeva. Unatoč znatno broju zaposlenika, promet putnika nikako da se stabilizuje.

Dakle, najveća mudrost je pronaći mjeru. Shvatiti da let aviona ima svoju cijenu, koja je gotovo ista po tipu aviona, članovima posade, potrošnji goriva… Ako neka karta košta 30 eura u LCC-u, a 100 eura u legacy kompaniji, razlika se nekako mora ispeglati – subvencijom, manjim profitom aerodroma, lošijom uslugom… To se nadoknađuje neletačkim aktivnostima poput povećane prodaje u ugostiteljstvu, iznajmljivanjem skupljih objekata u aerodromskoj zgradi, parkiralištem, a potom i hvalom o povećanom prometu, te često i političkim poenima. S tim da tada brojevi putnika moraju biti preveliki.

Tirana svoju poslovnu politiku bazira na sistemu velikih brojeva. Imaju ogroman broj baziranih aviona LCC kompanija i priliku da ove godine dostignu 10 miliona putnika. Zemlje bivše Jugoslavije imaju drugačije okolnosti, ali jasnu namjeru da povećavaju izdvajanja za strane kompanije. Razlog je možda i to što u ogromnom broju slučajeva stavka plaćanja nije egzaktan podatak. Račun se ispostavlja nakon matematičkih jednačina: cijena po prevezenom putniku; ili cijena po praznom sjedištu u avionu; ili procenat na gubitak za neispunjavanje aviona do stepena isplativosti.