Budućnost ‘benzinaca’ i ‘dizelaša’ u Evropi na čekanju

Blokirano je usvajanje zabrane prodaje vozila s unutrašnjim sagorijevanjem, što sudbinu ‘benzinaca’ i ‘dizelaša’ čini neizvjesnom.

Brojne zemlje EU-a uveliko ovise o automobilskoj industriji, što otežava donošenje zabrana za vozila na unutrašnje sagorijevanje (Reuters)

Nakon što su članice Evropske unije krajem prošle godine dogovorile zabranu puštanja u saobraćaj novih automobila koji ispuštaju gasove sa efektom staklene bašte, provedba te odluke dovedena je u pitanje.

Evropska komisija je pod pritiskom Njemačke odgodila glasanje o opštoj zabrani registracije novih automobila sa motorom na unutrašnje sagorijevanje od 2035, a njemački ministar saobraćaja Volker Wissing iz Slobodarske demokratske partije (FDP) je zaprijetio vetom ako se iz zabrane ne izuzmu motori koji umjesto fosilnog sagorijevaju klimatski neutralno sintetičko gorivo.

Tako je “crna” sudbina klasičnih “benzinaca” i “dizelaša” dovedena u pitanje, jer se ranije usvojenim planom trebala zabraniti njihova prodaja nakon 2035. Ako blokade ustraju, potencijalno bi se mogli prodavati i poslije te “granične” godine.

Nedžad Grebović, urednik portala AutoMotoSvijet, podsjeća da prošlogodišnje glasanje u Evropskom parlamentu za uvođenju ove zabrane nije prošlo uvjerljivo, s obzirom da je za zabranu glasalo 340, a protiv 279 zastupnika, dok je njih 21 bilo suzdržano, što ne garantira da će doći do potvrde usvojene odluke.

Glavni pritisak protiv usvajanja dolazi iz Njemačke, a idejom nisu oduševljene ni Poljska ni Italija, dok protivljenja ima i u nizu drugih zemalja.

Rijetko ko spominje pravi razlog zašto je FDP protiv, dodaje, a to je da oni žele dati šansu takozvanim sintetičkim gorivima, s kojim već eksperimentiraju u Njemačkoj. Na tome konkretno radi i velikan Porsche, što potencijalnoj upotrebi sintetičkih goriva daje veliku dozu ozbiljnosti.

Emisija CO2

Korištenje sintetičkih goriva smanjuje emisiju ugljen-dioksida za čak 85 posto, odnosno više nego dovoljno da bi se zadržali motori sa unutrašnjim sagorijevanjem i poslije 2035. godine, kaže Grebović.

“Ako u emisiju uključimo i sam proces proizvodnje automobila, što ima za posljedicu emisije CO2, takvi automobili bi bili ekvivalentni električnim po ukupnim emisijama. Sintetička goriva bi se dobijala koristeći energiju iz obnovljivih izvora, kao što su solarni paneli i vjetrogeneratori”.

Za njega, to je odlično rješenje.

Sama predložena zabrana kaže da svi automobili iza 2035. godine moraju smanjiti emisiju CO2 u odnosu na 2021. za 100 posto, čime bi se na taj način iz upotrebe izbacili dizel gorivo i benzin, s tim da do 2030. proizvođači moraju smanjiti emisiju CO2 u odnosu na 2021. za 55 posto, što je manje na raniji plan od 37,5 posto.

“To dozvoljava da automobili iza 2035. godine imaju motore sličnim danas, ali da sagorijevaju recimo vodonik, ako se riješe neki problemi tehničke prirode”, ističe Grebović.

Osim Porschea, od velikih imena i Ferrari traži alternativna goriva koja bi omogućila da nastavi proizvoditi automobile s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem. Veliki proizvođači sportskih automobila jednostavno ne žele da čitava njihova ponuda bude ovisna o utičnici.

Međutim, postoji niz protivnika sintetičkih, e-goriva, među kojim je i Frans Timmermans, podpredsjednik Evropske komisije zadužen za klimatsku politiku, koji tvrdi da se takvo gorivo ne bi trebalo koristiti u cestovnom prijevozu, a te dodaje da je glavna mana e-goriva to što se za njihovu proizvodnju mora koristiti ogromna količina energije iz obnovljivih izvora.

Odnos snaga

Pitanje je da li Njemačka sama može istrajati ili postoje načini da se Berlin natjera da popusti i pristane na planiranu zabranu. Grebović je mišljenja da sve zavisi od odnosa snaga u samoj Njemačkoj.

“Zeleni su za zabranu ‘sada i odmah’, a oni u Njemačkoj imaju oko 120 zastupnika od 740 u Bundestagu, a u Evropskom parlamentu od 96 mjesta za Njemačku, imaju 21 mjesto, dok FDP ima svega pet mjesta. Kada je Njemačka u pitanju, sve zavisi od snaga unutar same Njemačke, a budite sigurni da su Nijemci jako dobro odvagali kakve koristi, a kakve štete im donosi zabrana ili veto na zabranu”.

Ističe da se ne smiju zaboraviti ni Poljska, kao članica EU-a, koja ima jaku autoindustriju (Opel, Scania, Toyota, Fiat, MAN, Volvo, i tako dalje), zatim Mađarska (Mercedes, Suzuki, Opel, Audi), Slovačka i Češka (Škoda, Volkswagen, Land Rover, Peugeot, Citroen, Kia, Hyundai), pa je normalno da se oni vode svojim interesima.

U Poljskoj automobilska industrija zapošljava više od 130.000 ljudi, a učešće u BDP-u je četiri posto, dok je u samoj ukupnoj proizvodnji učešće 11 posto.

O automobilskoj industriji Italije je suvišno govoriti, ukazuje Grebović, dok su u Mađarskoj direktne strane investicije u automobilsku industriju više od pet milijardi eura.

Treba spomenuti i Rumuniju, čija je autoindustrija bilježila rast u 2022. godini od gotovo 20 posto, a važno je i podsjetiti se da Francuska ima ogromnu automobilsku industriju.

“Svi oni će se voditi svojim interesima, a rezultat glasanja, kada dođe do njega bit će tijesan, i ja sam potpuno siguran u to”, navodi Grebović.

Naravno, i kupci iz regije s pažnjom prate dešavanja na evropskom nivou, a sve odluke će imati i posljedice na naše okruženje.

Problemi u automobilskoj industriji

Automobilska industrija je već nekoliko godina u problemima radi sofisticiranih elektronskih komponenata kojih jednostavno nema u dovoljnim količinama, a cijene automobila, i novih i polovnih, posljednjih godina su zaista osjetno porasle, navodi Grebović.

Ipak, 2022. godina pokazala je znake oporavka automobilske industrije, a u svim zemljama EU-a proizvodnja automobila je porasla, osim u Slovačkoj.

“Mislim da se veto Njemačke trenutno, ili bilo kakva odluka, neće u kratkoročnom periodu nikako odraziti na nas u regiji. I sami proizvođači su najavili kompletan prelazak na električni pogon i bez odluka nadležnih zakonodavnih tijela u EU. Tako, na primjer, Jaguar-Land Rover planira da ne proizvodi automobile sa motorima na fosilna goriva iza 2025. godine, Fiat iza 2027, Volvo Cars iza 2030, Mercedes iza 2031, Audi iza 2033. i tako dalje. I same te najave, koje su po meni ipak konkretnije od zabrana EU-a koje se odnose na 15-ak godina od danas, nisu proizvele nekakve posebne posljedice na nas u regiji, a koje ne osjete vozači u drugim evropskim zemljama”, kaže Grebović.

Samim tim se postavlja i pitanje da li će, ako zabrana stupi na snagu, regiju pretvoriti u groblje polovnih vozila sa motorima na unutrašnje sagorijevanjem, pogotovo kada se uzme u obzir tradicija uvoza korištenih vozila sa Zapada te niža kupovna moć građana.

‘Groblje automobila’

Međutim, trenutno stanje je poražavajuće, pa je Balkan već sada groblje automobila i teško da može biti gore od sadašnje situacije, navodi Grebović.

“Da se u ovom momentu zabrani prodaja automobila sa motorima na fosilna goriva u EU, sumnjam da će ljudi u EU pohrliti u salone da kupe što prije novi električni automobil. Zašto bi to radili ako imaju automobil koji služi i dovoljno mjesta za nasuti gorivo? Svjestan sam da postoje mišljenja da bi u tom slučaju došlo do jakog pada cijena automobila sa motorima na benzin i dizel gorivo, sa čime se ne slažem. Vjerovatnije je da bi njihove cijene rasle u prvim godinama. Trebalo bi vremena da cijene takvih automobila počnu da padaju, a to bi se dešavalo smanjivanjem broja benzinskih pumpi do čega će svakako doći u narednih četvrt stoljeća”.

Nakon što je pod pritiskom Njemačke Evropska komisija odgodila glasanje o opštoj zabrani registracije novih automobila sa motorom na unutrašnje sagorijevanje od 2035, Švedska, aktuelna predsjedavajuća Unije, saopćila je da ambasadori zemalja članica vratiti toj temi “u neko dogledno vrijeme”.

Za usvajanje dokumenta neophodna je podrška 15 od 27 članica EU sa najmanje 65 posto od ukupnog stanovništva. Postojećem prijedlogu se protive i Italija, Poljska i Bugarska, tako da bez glasa Njemačke prijedlog ne prolazi.

Ako se usvoji zabrana, od 2035. više se neće moći prodavati novi “dizelaši” i “benzinci”, već isključivo nova vozila s nultom stopom štetnih emisija. Prelazni ciljevi smanjenja štetnih emisija za 2030. su 55 posto za automobile i 50 posto za laka privredna vozila.

U praksi to znači da novi automobili i kombiji na tržištu više neće smjeti ispuštati CO2, ali sa cesta neće nestati automobili s motorima na unutrašnje sagorijevanje.

Građani će i nakon 2035. godine moći još voziti svoje postojeće automobile s motorima na unutrašnje sagorijevanje, pa i kupovati polovne automobile na benzin i dizel.

Izvor: Al Jazeera

Vaša dnevna doza vijesti, tema, mišljenja, blogova sa Balkana i iz svijeta u samo jednom kliku
Pročitajte sada