Koliko gubi Balkan zbog sankcija ruskoj civilnoj avijaciji?

Invazijom na Ukrajinu, Ruska Federacija je počela trpiti razne vrste sankcija, koje dolaze u valovima i u pravilu idu u pravcu pojačavanja. Jedna od prvih zajedničkih odluka Evropske unije je obustavljanje vazdušnog saobraćaja sa Rusijom. Najprije se reagovale njoj susjedne baltičke zemlje, te Poljska, Češka Republika, Slovenija i Bugarska. Ruskim avionima su potom potrebni bili zaobilazni koridori do odredišta, ali od ponedjeljka je potpuno zatvoren kompletan zračni prostor Evropske unije.

“Zatvaramo zračni prostoru EU-a za ruske avione. To će se odnositi na bilo koji avion koji je u vlasništvu ili je iznajmljen ili pod kontrolom ruske pravne ili fizičke osobe. Naš zračni prostor bit će zatvoren za sve ruske avione, uključujući i privatne avione ruskih oligarha”, poručila je predsjednica Evropske komisije Ursula von der Leyen.

Takvoj retorici su se priključili i ostali političari iz zapadne Evrope. Nakon što je Belgija zatvorila svoj zračni prostor svim ruskim kompanijama, kao reakciju na rusku invaziju Ukrajine, premijer te zemlje Alexander De Croo je na Twiteru objavio sljedeći sadržaj: “U Europi je nebo otvoreno, ali otvoreno za one koji povezuju ljude, ne i one koji čine brutalnu agresiju”.

Veći troškovi, duži letovi

Sankcijama su se pridružile i zemlje koje se nalaze izvan Unije ili čak evropskog kontinenta, poput Velike Britanije ili Kanade. Iako su se pojedini avioni nalazili u zraku ili na konačnim destinacijama širom, za njih već blokiranog, svijeta, pronalazile su se rute. Tako su avioni prije zvanične zabrane do Sjedinjenih Američkih Država birali rute preko Sjevernog pola. Ili recimo Aeroflotov avion iz Moskve do Zagreba je letio preko Baltičkog mora, Njemačke, Švajcarske i Italije. A avion kompanije Rossiya iz Zagreba za Sankt Petersburg preko Srbije, Sjeverne Makedonije, Grčke i Turske. Let Iljušina IL-96 Vlade Ruske Federacije iz kubanske Havane za Moskvu je zaobišao gotovo cijelu Europu, pa je letio preko Grenlanda i ušao u ruski zračni prostor iz Norveške. Time je povećan trošak, ali i vrijeme putovanja.

Uslijedile su i recipročne mjere Rusije, pa je zabranjen prelet zračnog prostora te ogromne zemlje za avione iz 36 zemalja. Najvećim dijelom iz zemalja Evrope, ali i prekookeanskih zemalja. To je ponukalo neke aviokompanije da obustave letove prema Dalekom Istoku. Stoga, evropske aviokompanije za Aziju lete ispod Rusije, što ih izlaže značajnim povećanjem troškova, pa će biti ili nekonkurentni kineskim, japanskim, korejanskim ili recimo singapurskim kompanijama. Korejski “Korean Air”, te japanske kompanije “Japan Airlines” i ANA su saopštili da će nastaviti da koriste ruski vazdušni prostor, ali da ne planiraju dodatne letove ka Rusiji ili Evropi kojim bi zamijenili otkazane letove evropskih avio-kompanija.

Pale dionice aviokompanija

Dionice evropskih aviokompanija i operatera aerodroma su na berzama prvog dana nakon objave sankcija bile u padu od tri do šest posto. Kako to izgleda u brojkama, može se pročitati na specijalizovanim avio-portalima koji analiziraju finansijske gubitke i otkazane letove.

“Ruske aviokompanije su u ovoj godini planirale 2.756 letova prema aerodromima koji se nalaze u zemljama članicama NATO-a. Ako se ne ostvare, pretpostavlja se da će samo Aeroflot izgubiti više od 110 milijuna američkih dolara, od čega 20 milijuna za letove prema Njemačkoj i 12,8 milijuna prema SAD-u”, kaže pokretač portala Zamaaero, Alen Šćuric.

“I ne samo to. Od 980 putničkih aviona koliko ih je trenutno u Rusiji, njih 777 je u lizingu. Nove sankcije Europske unije zahtijevaju da se postojeći lizing prekine u roku od 30 dana i da lizing-kompanije ne smiju potpisivati nove ugovore”, poručuju Šćuric.

Pored toga, Aeroflotu se otkazuju brojne ugovorene code-share konekcije sa ostalim svjetskim kompanijama, ugovori o sponzorstvu i reklamiranju sa svjetski poznatim sportskim klubovima, a vjerovatno će izgubiti i slotove za slijetanje na najprometnije aerodrome svijeta, kada se jednom sve ovo smiri. Ono što će dodatno izazvati dodatne probleme ruskoj civilnoj avijaciji je planirana zabrana prodaje i isporuke rezervnih dijelova iz Evrope i SAD-a ruskim kompanijama, a zaustavljen je i transport tereta i robe cargo avionima. Tako su svoje operacije za Rusiju obustavili UPS, FedEx i ostale zapadne aviokompanije za prevoz tereta.

Dodatni profit za Air Serbia

Koliko je u svemu izgubila ili možda dobila regija Zapadnog Balkana? Ruske kompanije su imale letove za Beograd, Zagreb, Ljubljanu i Skoplje. Od ranije su prekinuti letovi za crnogorske aerodrome. Aeroflot je letio osam puta sedmično za Beograd u ovom periodu slabe fluktuacije ljudi. U ljetnoj sezoni se povećavao i broj i kapacitet aviona, te broj ruskih kompanija koje su povezivale ruske gradove sa Beogradom. I Air Serbia trenutno ima osam sedmičnih letova za Moskvu, a od ove sedmice će ih letjeti 12.

“Sada [Beograd] ima sve rasprodate letove i uvodi širokotrupni avion A330 na određene datume kako bi ponudili više sjedišta, a tako povećali kapacitete”, piše portal ExYu Aviation News.

Tako je srpski nacionalni prevoznik postao jedan od rijetkih evropskih prevoznika koji povezuje Rusiju sa evropskim kontinentom. Ako ćemo još dodati Bjelorusiju, Srbiji je jedinoj dopušteno letjeti u ruskom zračnom prostoru. Reciprocitet nema ni Bosna i Hercegovina, ali ona nije ni imala letove za Rusku Federaciju.

Takva situacija može pretpostaviti da Air Serbia “pokupi kajmak” od ovakvog razvoja situacije, jer je u pretpandemijskoj 2019. godini između Beograda i Moskve prevezeno 329.543 putnika.

“Uz Moskvu, Air Serbia trenutno obavlja jedan sedmični let iz Beograda za Sankt Peterburg. Tokom ljetne sezone, avioprevoznik također leti za Krasnodar i Rostov na Donu, a od juna planira inaugurirati usluge za Soči. Međutim, većina potonjih odredišta ovisi o ruskim transfernim putnicima koji idu u zapadnu Europu. Vrlo je vjerojatno da će zemlje članice Evropske unije prestati izdavati šengenske vize ruskim građanima”, piše ExYu Aviation News.

Uz nacionalnu kompaniju čije cijene karata zbog nepostojanja konkurencije drastično rastu, dosta posla će iznenada dobiti i manje privatne kompanije iz Srbije koje obavljaju charter i biznis letove sa manjim mlaznim avionima. Nema sumnje da će najviše profitirati Turkish Airlines i turski aerodromi, pošto zračni prostori ove dvije zemlje nisu zatvoreni za turske, odnosno ruske avione, a rute na letovima jesu malo, ali ne i značajnije produžene. Na nešto povećanja prometa putnika i carga mogu računati i etablirane aviokompanije iz zemalja Golfskog zaliva.