Bosanskohercegovačke željeznice na slijepom kolosijeku

Dok su cestovni prevoznici putnika jedva dočekali odluku institucija [bh. entiteta] Federacije BiH od 15. maja da mogu ponovo uspostaviti putnički saobraćaj – već za nekoliko sati njihovi autobusi bili su na cestama i gradskim saobraćajnicama – Željeznicama Federacije BiH bile su potrebne pune dvije sedmice da postave vozove na šine i ponovo pokrenu prevoz putnika u lokalnom saobraćaju. Vozovi će, kažu iz Željeznica, nakon provjeravanja kompozicija i šinske infrastrukture, ponovo krenuti od 1. juna, uz poštivanje propisanih mjera, od dezinfekcije do nošenja maski. 

To veliko kašnjenje nije posljedica trenutnih slabosti Željeznica Federacije BiH, a još manje pauze izazvane pandemijom. To je ogledalo duboke dugogodišnje ili, tačnije, višedecenijske agonije željeznica u oba bosanskohercegovačka entiteta, koja je počela raspadom nekadašnje zajedničke države, a nastavljena apsurdima dejtonskog uređenja Bosne i Hercegovine, podsjeća ekspert za saobraćaj, profesor na sarajevskom Fakultetu za saobraćaj i komunikacije, Osman Lindov.

“Napravili smo, eto, našu unutrašnju glupost da danas lokomotiva ne može entitetsku granicu prelaziti, pa je moramo mijenjati, a da ne govorimo o međudržavnoj saradnji sa Hrvatskom i Srbijom, gdje smo trebali napraviti kudikamo veće konekcije, da idemo u intenciju prema broju putnika kakav smo imali prije rata. Prisjetit ćemo se i onih linija, kao što je linija prema Krajini, koje smo djelomično otvarali, pa zatvarali, pa ponovo otvarali. Moramo napraviti pomake na unutrašnjem planu, makar da ne presjedamo. Saobraćaj se mora znatno ubrzati da bi se putnici vratili željeznici kako bismo nekad u budućnosti možda dostigli neki vid saobraćaja kakav smo imali u prošlom sistemu”, upozorava prof. Lindov.

Nostalgija prema željeznici

A u tom prošlom sistemu, barem kad je riječ o željeznici, sve je bilo drugačije. Željeznička stanica u Sarajevu, koja danas uglavnom zjapi prazna kao nekakav davno zaboravljeni muzejski prostor, ličila je u to vrijeme na pravu ljudsku košnicu. Hiljade ljudi svakodnevno su dolazile i odlazile, putnici su čekali u dugim redovima kako bi kupili karte do svojih odredišta, peroni su bili prepuni onih koji putuju i onih koji ih dočekuju i ispraćaju, a u vrijeme odlaska na odsluženje vojnog roka stanični prostori odjekivali su od pjesme i graje mladih ljudi.

Jedan od onih koji su vozom obišli dobar dio Evrope, Sarajlija Mustafa Hodžić, prisjeća se kako je to bio najljepši i najugodniji vid prevoza – daleko ispred tadašnjeg prevoza autobusima i mnogo jeftiniji od tada vrlo skupog aviosaobraćaja.

“Iz Sarajeva se vrlo zgodno i brzo, uz presjedanje na ključnim željezničkim čvorištima, poput Beograda, moglo doći u sve dijelove Evrope, od Istanbula i Moskve do Berlina i skandinavskih gradova prema sjeveru. Unutrašnji saobraćaj bio je razvijen do te mjere da se mogao birati ne samo najpogodniji dio sedmice nego često čak i doba dana kako bi čovjek otputovao u Ljubljanu, Rijeku, Zagreb, Suboticu, Beograd, sve do Skoplja i dalje prema Solunu. Zavisno od situacije, vozovi su bili najbrža prevozna sredstva i za građane, koji su išli u, kako se tada zvalo, ‘šverc’. Išlo se u Trst po farmerke i kafu u vrijeme kad je bila nestašica u bivšoj ‘Jugi’, ili u Mađarsku po razne vrste sireva i drugih prehrambenih proizvoda, pa se to kasnije znatno skuplje preprodavalo. Mnogi su od toga pare namlatili”, prisjeća se Hodžić.     

Nisu rijetki građani, naravno, oni stariji, u kojima se može prepoznati gotovo mitska nostalgija prema željeznici, ne samo onoj koja je širokim kolosijekom uvezivala bivšu Jugoslaviju nego i onoj starijoj – uskotračnoj, koja je povezivala Sarajevo s Višegradom, odnosno Užicem u Srbiji preko čuvene “šarganske osmice”. Odluka tadašnjeg Izvršnog vijeća Bosne i Hercegovine da 1978. ukine čuvenu prugu Sarajevo – Višegrad, nezaboravnog “ćiru”, natjerala je desetke hiljada ljudi koji su živjeli uz prugu i od pruge da napuste svoj zavičaj u potrazi za poslom.

Sjećanja nekadašnjih radnika na toj pruzi i svih onih koji su živjeli uz nju i danas žive poput neke bajke. Gradovi i sela uz šine izgledali su kao košnice, doslovno živeći uz ritam vozova, pa nije ni čudo da se prije 12 godina, na otvaranju turističke pruge Dobrun – Mokra Gora, okupilo sve što je moglo doći na tu svečanost. Bilo je to nostalgično sjećanje na neka druga, bolja vremena, prisjeća se bivši radnik na željeznici Nazif Salkić.

“Mi smo imali dnevno po deset vozova za Užice. Koliko god dovučeš, sve je iskalo vanrednih vozova, to se nije moglo otaljati nikako. Onda morate znati kakav je to bio rad. Kad je posljednji voz završio svoje putovanje, istočna Bosna je postala zabit na kraju svijeta”, svjedoči taj nekadašnji dugogodišnji željeznički radnik.

“Kako je onda moguće da je željeznica pala na ovako niske grane ako su je ljudi tako doživljavali?”, pitao bi se svaki mlađi čovjek koji se ne sjeća tih vremena. Stručnjaci vjeruju da je ključ tog sunovrata u nizu promašenih investicija, predizbornom stranačkom zapošljavanju i nedostatku razvojne strategije. U željeznice su ulagani milioni, a pruge i objekti na njima ostajali su u vrlo lošem stanju.

Talgo vozovi

Mnogima je još u sjećanju kupovina talgo vozova u januaru 2010, koja je gromoglasno najavljivana kao “projekt stoljeća”, vrijedna gotovo 100 miliona eura. Trinaest kompozicija supermodernih vozova visokog komfora i velike brzine, kupljenih u Španiji, i to kreditnim sredstvima, trebalo je biti uvedeno u redovan saobraćaj, ali je taj poduhvat već na početku podijelio i stručnjake i javnost.

Tadašnji generalni direktor Željeznica Federacije Narcis Džumhur tvrdio je da su ti luksuzni i skupi vozovi kupljeni kako bi bili korišteni prvenstveno na inozemnim linijama, jer Bosna i Hercegovina, kako je govorio, namjerava izaći na evropske prostore.

“Da bismo izašli preko Save, moramo imati vozove koji idu preko 250 km/h jer kako doći u Beč ako nemamo takve moderne vozove?”

Otvorena je, međutim, rasprava o tome šta će ti superbrzi vozovi, dok ne budu uspostavljene redovne međunarodne linije, raditi na domaćim oronulim prugama, koje su, kako su slikovito govorili protivnici tog projekta, pravi makadam u poređenju s evropskim prugama.

Branko Dokić, koji je u vrijeme potpisivanja prvog sporazuma 2005. bio na funkciji ministra saobraćaja i veza Bosne i Hercegovine, tvrdio je da je apsurdno kupovati tako skupe vozove, a onda ih usporavati na domaćim prugama. Potpisao je, kako je tada govorio, sporazum o kupovini samo zbog toga što bi njegovo protivljenje poprimilo političke dimenzije i bilo shvaćeno kao opstrukcija Federacije.

“Ti vozovi imaju efekta tek pri brzinama većim od 160 km/h. Nažalost, mi u narednih deset godina, možda i više, u Bosni i Hercegovini nećemo imati pruge po kojima će ti vozovi moći da saobraćaju”, tumačio je Dokić.

Ispostavilo se da je Dokić bio u pravu. Od međunarodnih linija ni traga, u Bosnu i Hercegovinu dopremljeno je devet od 13 naručenih kompozicija, ali su one punih šest godina skupljale prašinu i hrđu u depoima Željeznica Federacije BiH.

Ni institucije nisu bile naklonjene željeznicama. Stručnjaci su tvrdili da pojedini krugovi u vlasti svjesno favoriziraju cestovne prevoznike i njihove lobije. Željeznice su tonule sve dublje, skupljajući nepotreban kadar od izbora do izbora i gomilajući gubitke.

Željeznički saobraćaj je arterija privrednih i saobraćajnih sistema u većini razvijenih zemalja, pa je na mjestu pitanje stručnjaka – šta je potrebno da bi i željeznice u Bosni i Hercegovini preuzele takvu ulogu. Profesor Lindov vjeruje da državne institucije imaju načine da željeznicama u oba entiteta dodijele mnogo važniju ulogu.

“Danas postoji nekakav neracionalan odnos prema željezničkom saobraćaju uopšte, i u teretu i u prevozu putnika. Neophodan je drugačiji odnos države, ne u onom smislu subvencija i dotacija, koje su obavezujuće kao dio prevoza, nego govorim o jednom drugom odnosu, da ga promovišu kao ekološki čist i znatno jeftiniji vid prevoza, pa i u transportu putnika. Ne možemo krivca uvijek tražiti negdje drugdje, ima krivice i u samim operaterima – govorim o dva operatera koji postoje u Bosni i Hercegovini. Imamo i željezničku korporaciju na državnom nivou, koja ne radi ništa; jednostavno su podijelili tri kancelarije i to im je sav posao. Putnik danas traži malo više nego što je tražio u bivšem sistemu, ne samo domaći nego i putnik iz svijeta, a to je brzina konekcije i način usluge koju dajemo. Nismo, nažalost, poboljšali tu uslugu, pruge su ostale stare, nismo poboljšali kvalitet usluge prevoza. To su sve procesi koje treba da urade operateri u Bosni i Hercegovini i to je neophodno kako bismo vratili interes putnika za prevoz željeznicom”, kaže Lindov.

Puko trajanje željeznica u Bosni i Hercegovini neće se moći otezati unedogled, upozorava struka. Ili će institucije naći način da željeznice vrate na pravi kolosijek i daju im ulogu kakvu takve kompanije imaju širom svijeta ili će, nakon gubljenja hiljadu-dvije radnih mjesta u doglednoj budućnosti, o njima govoriti još samo nostalgični vremešni građani, koji se sjećaju kako se nekad prugom brzo, ugodno, udobno i jeftino začas moglo na drugi kraj Evrope.

Izvor: Al Jazeera