Mogu li države spasiti aviokompanije u regiji?

Iz Air Serbije najavljuju proširenje flote i nabavku aviona (EPA)

Aviokompanije regije nakon perioda krize izazvane pandemijom korona virusa uspostavljaju redovniji saobraćaj. Osim hrvatskog nacionalnog prevoznika koji je obavljao linije za Frankfurt, ostale kompanije su uglavnom imale letove za repatrijaciju i cargo prevoz. U tom periodu je dijeljena sudbina kompanija širom svijeta i gomilan je gubitak.

Doduše, aviokompanije u regiji su gubitke imale i prije pomenute epidemije, a pokrivali su se uglavnom iz državnih kasa. Nacionalni prevoznik u Srbiji – Air Serbia je kompanija koja se od 2013. godine nalazi u vlasništvu države od 51 posto, te 49 posto kompanije Etihad iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, dok je ugovor i danas tajna. Tako će i ostati dok Vlada Srbije skine oznaku „povjerljivo“. Ali zna se da je finansijski gubitak od koron avirusa dostigao 70 miliona eura. I pored toga, najavljuju proširenje flote i nabavku aviona.

„Kad se govori o mogućoj nabavci aviona, situacija na tržištu je trenutno povoljna jer su mnogi odustali od svojih porudžbina. Tako da se sada, umesto da se isporuka aviona čeka nekoliko godina on dobija gotovo odmah, po ceni koja je nekoliko puta manja nego što je to bilo pre. To je još drastičnije kada su cene korišćenih vazduhoplova u pitanju“, poručuju iz Ministarstva građevinarstva, infrastrukture i saobraćaja Srbije.

Opravdanje se nalazi u činjenici da mnoge zemlje traže način kako je najbolje pomoći njihovim kompanijama. Njemačka razmatra direktnu državnu pomoć Lufthansai u iznosu devet milijardi eura, a spominjano je i učešće u vlasništvu kompanije. Mogućnost povećanja učešća u vlasništvu, kao moguće rješenje traže i u Vladi Srbije.

„Biće razmotrene sve mogućnosti koje mogu da doprinesu daljem razvoju Air Serbie, pratićemo i šta rade članice EU na pomoći svojim aviokompanijama i tražićemo najbolje rešenje za našu kompaniju. To znači i potencijalno povećanje vlasničkog udela države u Air Serbia ili ulaganje u flotu aviona“, optimistični su u Vladi.

Prilika za kupovinu novih aviona

Njihove poteze komentariše i urednik specijalizovanog sajta za vazuhoplovstvo „EX-Yu Aviation News“, ocjenjujući ovaj period izuzetno povoljnim za kompanije iza kojih su države čvrsto stale, a što jeste slučaj u našoj regiji.

Ima li novca?
  • Kompanije u regiji najavljuju nabavku novih aviona dok im i postojeći zbog COVID-19 krize stoje na zemlji. Logika postoji, ali ima li dovoljno novca sada?

„Novac u ovom trenutku nije problem. Ima ga na tržištu kroz kredite, a postoje i državni fondovi iz kredita koje su države digle za poticanje gospodarstva i zadržavanje radnih mjesta. No, novac u ovom momentu i nije potreban. U svijetu je trenutno oko 7.000 prizemljenih aviona, između 1.500 čak i 2.000 ih se nikada neće podići. Neki od njih su prastari ili neekonomični , no još uvijek velika većina od te brojke su avioni starosti 10 do 15 godina koji će se moći operirati još bar 10, neki čak i 20 godina. Ima tu i 100-seatera (poglavito E190 i E195), A320ceo, čak i jeftinijih, a relativno mladih širokotrupaca, nekoliko desetaka Q400. Ove avione se trenutno može nabaviti za ekstremno nisku cijenu lizinga i uz nevjerojatne uvjete. Kompanije nude avione na pet, pa čak i manje godina, za vrlo nisku cijenu. Naplaćuju po satu leta, dakle dok vam je avion na zemlji ne plaćate ništa, to znači većinu godine, posebni zimi nemate troška. Ako se avioni uzmu na više od pet godina uvjeti su još povoljniji“, smatra Alen Šćuric.

„Nabavka aviona novije generacije je moguća u ovom periodu zbog značajnog smanjenja cena na tržištu. Ipak, smatram da je ovde reč o dugoročnom iznajmljivanju aviona, pre nego kupovini potpuno novih letelica. Većina aviokompanija pokušava da penzioniše svoje starije avione zbog većih troškova koje njihovo održavanje prouzrokuje. Imajući u vidu da Air Serbia, Croatia Airlines i Montenegro Airlines poseduju veći broj starijih letelica, vrlo je moguće da će iskoristiti ovu situaciju da ih se reše i zamene ekonomičnijim i modernijim avionima“, kaže Luka Popović.

„Najavljeni otkup Etihadovog udela od strane države Srbije je moguć, ali verujem da nije doneta konačna odluka. Etihad se već godinama bori sa izuzetno lošim rezultatima, prouzrokovanih propalom strategijom investiranja u strane aviokompanije, od kojih je većina bankrotirala. Sam Etihad ulaže vrlo malo u Air Serbiu i već nekoliko godina je njihovo partnerstvo isključivo na papiru. Ipak, konačna odluka o mogućem otkupu doneće se u saradnji sa Etihadom, a verovatno i na višem političkom nivou zvaničnika iz Srbije i Ujedinjenih Arapskih Emirata. Države su jasno stavile do znanja da žele da očuvaju i investiraju u svoje nacionalne avioprevoznike“, zaključuje Popović.

S druge strane, nacionalni prevoznik u Hrvatskoj – Croatia Airlines je već nabavio novi avion sa 150 sjedišta. Radi se o Airbas 319 starom osam godina, čime je postao najmlađi avion u floti ove kompanije.

„Proces nabave navedenog zrakoplova na temelju dugoročnog najma (dry lease) počeo je lani, dakle mnogo prije epidemiološke krize i u međuvremenu je realiziran. Nakon djelomične obnove domaćeg prometa, kompanija uskoro planira i postepenu revitalizaciju svojih međunarodnih linija, u skladu s razvojem epidemiološke situacije i odlukama nadležnih javno-zdravstvenih tijela i zrakoplovnih institucija“, navode iz Croatia Airlinesa, kompanije koja također posluje sa gubicma unatoč izdašnoj pomoći Vlade Hrvatske koja se ogleda kroz subvencioniranje linija (PSO) u skladu sa regulativama Evropske komisije.

Alen Šćuric, zrakoplovni analitičar iz Zagreba smatra da je ovo velika prilika za aviokompanije i da se investicije mogu brzo i lako isplatiti ako budu pametno radile sa resursima:

„No, ako uništavate novac i bili ste gubitaš i u najbolje moguće vrijeme, onda vam nikakva, pa ni najbolja prilika, neće donositi novac. Kompanije ne planiraju da će im u idućih godinu dana popunjenost biti veća od 40, maksimalno 50 posto. No, i drugačija su vremena. Prije korona-krize trebalo je 75 posto prosječne popunjenosti za legacy carriere ili 90 posto za LCC da budu profitabilni. No, sada je jeftino letjeti. Kompanije su dobile povoljne kredite i razne oblike državnih pomoći, prolongirali su narudžbe novih aviona i omekšali uvjete lezora, Eurocontrol ne naplaćuje takse, aerodromi daju ogromne popuste da se kompanije vrate, gorivo je vrlo jeftino, uspjeli su iskamčiti bitna sniženja plaća i uvjeta rada, cargo je prepun i donosi profit jer je vrlo velik manjak cargo kapaciteta. Stoga samo treba uzeti priliku koja leži na cesti“.

Hoće li izbori spasiti aviokompanije?

U Crnoj Gori, tamošnja državna kompanija Montenegro Airlines ima flotu od četiri aviona, od čega jedan u vlasništvu i tri otplaćuje putem finansijskog lizinga. Ukupni godišnji troškovi otplate su 6,9 miliona eura i u planu je podmlađivanje flote.

„Detaljnom analizom utvrđeno je da kompanija treba da ide ka unificiranju flote, odnosno da nabavi sve avione tipa Embraer 195 sa 116 do 118 sjedišta. Time se u velikoj mjeri smanjuju kompletni operativni troškovi poslovanja i postiže značajna optimizacija. Zbog izražene sezonalnosti Montenegro Airlines u svojoj floti treba imati avione za regionalno poslovanje, a po potrebi, odnosno u periodu visoke sezone ostaviti mogućnost za iznajmljivanje aviona većih kapaciteta. Jer, zaista nije isplativo u našoj floti, u problemima izražene sezonalnosti, tokom cijele godine držati veliki avion“, poručuju iz Media centra ove crnogorske aviokompanije navodeći i detaljne planove nabavke:

„Prvi potencijalni dobavljači aviona će biti kompanija GECAS, od koje imamo iznajmljena dva aviona. S obzirom da ugovori traju do 2023. i 2024. godine, pokušaćemo da napravimo povoljan aranžman sa njima i da ih otkupimo prije isteka roka ugovora. Zbog poremećaja na aviotržištu, plan je da avione nabavljamo fazno, ali više detalja o tome ćemo imati kada u bliskoj budućnosti redefinišemo komercijalnu strategiju“.

 I FlyBosnia, jedina kompanija u privatnom vlasništvu najavljuje povratak u flotu drugog aviona. Ova kompanija nema finansijsku pomoć države Bosne i Hercegovine, iako je obavljala poslove za državne institucije tokom korona-krize. A upravo  je taj period dao novi značaj nacionalnih prevoznika zbog njihove uloge u dostavljanju medicinske pomoći i vraćanju građana u njihove zemlje. Međutim, još jedan detalj u regionalnoj priči je vrlo bitan. Izborni procesi u skoro svim zemljama.

„Verujem da će sve države naći sredstava da pomognu svojim prevoznicima, pogotovo uzimajući u obzir da je u mnogim zemljama u bivšoj Jugoslaviji ovo i izborna godina, a bankrot neke državne ili polu-državne firme koja nosi ime svoje zemlje sigurno ne bi pogodovala bilo kome. Bez obzira na tu pomoć, ova kriza ostaviće velike posledice na celokupnu avioindustriju pa i na prevoznike u regionu. Kako bi se investicije isplatile, neke kompanije će morati da izmene svoje strategije i drugačije se pozicioniranju na tržištu“, zaključuje Luka Popović.

Izvor: Al Jazeera