Avijacija u regiji: Svi u zraku, samo BiH prikovana za zemlju

Iako je Air Serbia napravila veliki proboj u regiji, stručnjaci smatraju da nije postala lider (Getty Images)
Iako je Air Serbia napravila veliki proboj u regiji, stručnjaci smatraju da nije postala lider (Getty Images)

Nebo je sve krcatije, konkurancija jača no ikada, tržište pruža brojne mogućnosti, no zrakoplovne kompanije iz regije tek se trebaju pozicionirati na europskom nebu.

Male kompanije skučenog domaćeg tržišta moraju posebno kreativno iznova tražiti način da opstanu te istovremeno izgraditi i provesti strategiju za budućnost.

Do 2013. godine apsolutni lider u regiji – po broju prevezenih putnika, floti, broju destinacija, sigurnosti i kvaliteti usluge – bila je Croatia Airlines.

Croatia Airlines više nije apsolutni lider

Onda je došlo do restrukturiranja, dokapitalizacija i pokušaja privatizacija, a Etihad Airways je ušao kao 49-postotni vlasnik u JAT, koji je postao Air Serbia.

Beograd je danas i izravnom linijom povezan s New Yorkom, a u CA su se godinama izmjenjivale privremene uprave i prodavala imovina poput zrakoplova i slotova.

Nedavno je sindikat prometnih pilota poslao otvoreno pismo u kojem su upozorili na lošu situaciju.

Naveli su kako je posljednjih godina otišla trećina pilota i mehaničara, deseci traže pravu priliku za odlazak, a direktori i uprave, kao privremeni, ne mogu ozbiljno pregovarati s partnerima, postaviti sustav i rješavati probleme.

Budućnost pripada velikima

U budućnosti, smatra Vojinović, Air Serbia i CA teško mogu dugoročno preživjeti same. Svaka će vlast, navodi, pokušati održati vlasništvo nad tim kompanijama, ali će veće svjetske grupe, poput Luftahanse, napraviti konsolidaciju tržišta jer je i u svijetu, a posebno u Europi, jako malo neovisnih kompanija, a da nisu dio većih grupacija. Šimunović ističe da Air Srbija nije u prednosti ispred CA jer iako Srbija nije članica EU-a, Air Serbia mora raditi kao i ostale članice, inače će biti penalizirana prilikom ulaska u EU, a ključna je uloga Etihada.

“S obzirom da se Etihad kao kompanija nalazi u jednom procesu nužnoga restrukturiranja koje je posljedica jednoga ‘agresivnog’ organskog rasta kompanije na svjetskom i europskom tržištu, koja je opet uvjetovana činjenicom da nisu pod određenim kontrolnim mehanizmima”.

Za obje kompanije važnim smatra koliko će im zračne luke u Beogradu i Zagrebu omogućiti razvoj kao domaćim prijevoznicima – između Zračne luke Zagreb i CA, kaže, postoje ‘šumovi’ što se tiče kvalitete servisa i cijene što, smatra, nije partnerski odnos. U konačnici će, kaže, na europskom nebu tri glavne kompanije – poput KLM-Air France, British Airways i Lufthansa – a kompanije s ovih prostora trebaju početi razmišljati o svojem mjestu pod takvim kišobranom.

“Mislim da CA nije u ništa drugačijoj situaciji negoli su to druge kompanije na ovim prostorima. Kad danas govorimo o Adria Airwaysu, ako se ne varam ona je u daleko lošijoj poziciji negoli je to bila nekoliko godina prije. Država se ‘riješila’ problema dajući ga privatnom vlasništvu. Montenegro Airlines je i dalje u gubicima u kakvima je i bio, Air Bosna više kao takova ni ne postoji pa ne možemo ni govoriti”.

Ističu kako je slovenska Adria Airways povećala broj linija i frekvencija, na ljeto otvara sedam novih, dvije u Hrvatskoj.

Air Serbia je, nabrajaju, prestigla CA po broju putnika, robe, linija, letova i flote i postala novi lider u regiji, koji je od Beograda napravio čvorište s dvostruko više linija za presjedanje, kompanija će ovoga ljeta imati više od 30 tjednih letova na četiri linije u Hrvatskoj, a francuski div Vinci ulazi beogradsku zračnu luku.

Proboj Air Serbije i problem subvencija

Ipak, iako je Air Serbia napravila veliki proboj, osnivač i glavni i odgovorni urednik portala Tango Six, Petar Vojinović, smatra da nije zauzela lidersku poziciju u regiji i da se nalazi u sličnoj situaciji kao i CA.

U prvom redu, tu je sezonalnost – dobar rad u turističkoj sezoni i preživljavanje preko godine – i europske direktive koje Hrvatskoj kao članici ne dozvoljavaju dodatne državne financijske intervencije, a i Srbija se približava EU-u.

“Vlada Srbije može jedino kad dobije dozvolu Evropske komisije, što je dobila za prve tri godine poslovanja Air Srbije. Sada će, nemamo zvanične potvrde za to, ali verovatno će hteti ući u nove pregovore i onda će i država Srbija morati da se bori pred EK za nastavak subvencija”, kaže Vojinović.

Air Serbia radi na novom modelu poslovanja, nedavno su predstavili novi koncept tarifa, a model će, kaže Vojinović, biti hibridni – imat će neke odlike rada ‘low cost’ kompanija, iako, ističe, kompanija nikad neće biti ‘low cost’ prijevoznik te će stremiti središtima gradova, imati povezive letove i stvari koje ‘low cost’ kompanije nemaju.

“Ali će sa opcijama tarife i uštedama koje možete da ostvarite – ako neku opciju izaberete, a da ne upotrebite, to je recimo nešto u čemu su ‘low cost’ kompanije bili pioniri”.

Uloga Etihada

S obzirom na nemogućnost subvencija u godinama koje dolaze, država je, kaže, pametno iskoristila vrijeme – znala je da ima rok, uložila sredstva i sada se pokušava aklimatizirati na novu realnost.

Godine 2013. Etihad ulazi u vlasništvo, obnavlja se i širi flota, uvode nove linije… Najavljivala se nedavno i kupovina novih Airbuseva i izravna linija za Toronto, no to, kaže Vojinović, nije potvrđeno.

Priča oko Etihada je, navodi, prije svega počela zbog političkih odnosa. Takvo čvrsto partnerstvo ne vjeruje da može naći CA u smislu dokapitalizacije ili kupovine dijela kompanije u slučaju ozbiljne krize, osim od Lufthansa grupe koja je, kaže, iako neslužbeno, dobro integrirala CA te je povezanost odavno poznata.

Naglašava da razliku čini i hrvatsko primorje, koje je velik dio prometa Hrvatske.

“Tako da ne možemo da poredimo Hrvatsku i Srbiju i potencijal obe zemlje i njihove aviokompanije jer je situacija drugačija”.

Bivši predsjednik Uprave CA Srećko Šimunović smatra da je kompanija bila lider u regiji do 2012., kada dolazi do promjene vlade i menadžmenta te restrukturiranja na, po njemu, pogrešan način.

Jedan od dva moguća puta bio je da država kao vlasnik dokapitalizira kompaniju, no tu se podliježe pravilima EU-a, odnosno moraju se davati određene kontribucije (legalna davanja za razvoj) što se, tvrdi, iskoristilo kao pravdanje za prodaju imovine, čime se financirao način funkcioniranja i dobit.

Air Serbia mudrija od CA

U tom modalitetu moglo se ići onim putem kojim je krenula Air Serbia.

“Gdje je ključna činjenica u visini potrebnih kontribucija prikazom veličine i značenja poduzeća. CA je sebe prikazala kao srednje veliko poduzeće i time su mjere kontribucija bile daleko veće, što je Air Serbia vrlo mudro napravila na način da je stvarno izračunala svoj udio u tržištu zakoplovnih kompanija u Europi, gdje je minoran. Time su i kontribucije koje je trebala dati bile daleko manje”, kaže Šimunović.

U izvješću o poslovanju za 2017. Šimunović nalazi da se dokazuje računovodstvena dobit, no kaže da se njome ne može sakriti operativni gubitak već godinama, a padaju i prihodi po putniku.

“Tržišni udio CA od 2012. drastično pada i sada nije niti 27 posto učešća u ukupnom tržištu zrakoplovne industrije u RH, u usporedbi sa 37-38 posto koja je bila 2012. Dakle, unatoč računovodstvenim prikazima pozitivnog poslovanja, dolazi zapravo do erozije operativnih rezultata”.

No, pozitivni pomak iščitava u činjenici da je država ponovno vratila CA u poziciju poduzeća od strateškog interesa za RH.

I dok hrvatska i srbijanska kompanije lete, zrakoplovni stučnjak Omer Kulić kaže kako u BiH nema ništa.

U BiH nema ništa

Postoji, navodi, samo jedan AOC (Air operator Certificate), kompanija sa sjedištem u Tuzli koja se bavi cargo prijevozom. Od ozbiljnih zrakoplova nema ništa.

Šimunović: Iskoristiti partnerstvo

Šimonović kaže da vlasnik, odnosno država, treba odlučiti kojim putem želi da CA u budućnosti ide i isplanira strategiju, a tu je i pitanje strateškog partnera, koji je kompaniji potreban – CA već ima značajan oblik partnerstva time što je članica Star Alliance grupe u kojoj su, primjerice, Lufthansa i Turkish Airways, no ono što se unutar nje moglo, tvrdi, nije se iskoristilo.

“Koliko je meni poznato, zadnjih šest godina definitivno da gotovo nikakovih pozitivnih kontakata, pozitivne suradnje unutar Star Allience grupi od strane CA nije bilo. Na neki način stavljeni su u nekakav hladni mod svi mogući mehanizmi koje jedna takva grupa dozvoljava kompanijama koje su njezine članice”.

Unatoč svemu, uz Star Allience i status tvrtke od strateškog interesa, kompanija ima prednosti za budućnost.

“Zasigurno u osoblju, posebice mislim na ‘cabine crew’ i pilote, zatim činjenica da CA do 2022. ima ugovor za obavljanje ‘public service obligation’ u RH ekskluzivno, što joj daje mogućnost da joj država pokriva razliku u negativnom poslovanju na domaćim lnijima”.

No, tu su i slabosti – posebno je izražena sezonalnost, prema Eurostatu ima trenutačno najstarije zrakoplove u EU-u, nepovoljan je odnos operativnog i neoperativnog osoblja, a budući da euroregulativa ne dozvoljava dodatne intervencije države , konkurenciji to omogućava određene pozicije.

BH Airlines, nasljednik Air Bosne, gasi se zbog nagomilanih dugova. Svojevremeno je u posao ušao Turkish Airlines, no umjesto da donese jedan veliki zrakoplov, kaže Kulić, uzeli su u najam i loše odradili posao. Na kraju su se povukli i ostavili kompaniju u teškoj financijskoj situaciji.

U BiH funkcioniraju četiri aerodroma – Sarajevo, Tuzla, Banja Luka i Mostar.

“U Banja Luci ima jedan let jedanput dnevno Air Serbia, ali to je politička linija, da bi se nešto dešavalo, drugih transporta nema. Sa Mostarom isto tako, dolaze neki avioni za Međugorje. U Tuzli imamo WizzAir, uglavnom dolazi dijaspora Bosne i Hercegovine, a u Sarajevu aerodrom funkcioniše, leti veliki broj kompanija, s tim da je u prošle dvije godine jako povećan broj letova iz zemalja Zaliva, dolaze iz Katara, Kuvajta, UAE”.

No, ističe, ne da nema nikakve domaće komercijalne kompanije, nego ni naznaka da će biti.

Kulić: Diletanti, idioti, poslušnici

“Neću da komentarišem druge države, ali što se tiče BiH, barem Federacije, Sarajeva itd., politički odnosi su takvi da se na rukovodna mjesta stavljaju diletanti i idioti. Ponavljam, diletanti i idioti. Politički poslušnici koji samo rade za interese političkih partija koje su ih dovele i postavile, koje sa avijacijom nemaju apsolutno nikakve veze”.

U Sloveniji, pak, Adria Airways nakon državne dokapitalizacije je privatizirana, nakon što se 2008.-2009. našla u krizi.

Bivši predsjednik Upravnog odbora i Nadzornog vijeća Maks Tajnikar kaže da nisu našli velikog, već investitora iz jednog financijskog fonda. Adria radi, no nepoznati su, kaže, financijski pokazatelji.

Baza kompanije je ljubljanska zračna luka, no i ona je privatizirana što se, koliko zna, dogodilo još samo u Rumunjskoj.

Slovenija: Avioprijevoz ovisi o privatnicima

“Sad imamo dva strana privatna vlasnika od kojih zavisi čitav avionski promet u Sloveniji i želimo im definitivno da bude bolje jer ako propadne Adria, onda ćemo teško putovati u Sarajevo ili neke druge gradove”.

Budući da je slovensko tržište malo, nužna je bila strategija traženja novih linija i što boljeg iskorištavanja flote. Tržište je puno bolje nego 2011.-2012. i nemaju problema s nepopunjenošću kao prije.

“Situacija je danas takva da bi stvarno morala takva kompanija preživjeti. Ali je teško – nijedna slična kompanija u okruženju nije preživjela, sve su išle  bankrot”, kaže Tajnikar, navodeći kao jedan primjer Malta Air te ističe da je, kako državna pomoć zbog EU-a nije bila dozvoljena, primjerice CA imala povoljnije mogućnosti sanacije.

Izvor: Al Jazeera


Povezane

Sve više velikih, tradicionalnih aviokompanija, koketira sa low-cost modelom poslovanja. Postoje naznake da Etihad razmatra opcije da od Air Srbije napravi prvo hibridnu, a zbog jake evropske konkurencije, možda i low cost kompaniju. Prema kojem modelu trenutačno posluje Air Serbia, istražio je Đorđe Kostić.   

Više iz rubrike TEME
POPULARNO