Moravski koridor za šest godina poskupio 300 miliona eura

Bechtel je u Hrvatskoj poštovao rokove, tvrdi Mijat Stanić iz Nezavisnog cestarskog sindikata (Wikipedia)
Bechtel je u Hrvatskoj poštovao rokove, tvrdi Mijat Stanić iz Nezavisnog cestarskog sindikata (Wikipedia)

Vest da je ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović sa predstavnicima američke kompanije Behtel potpisala Memorandum o razumevanju i saradnji u izgradnji deonice “Moravskog koridora” – auto-puta od Pojata do Preljine dužine 110 kilometara, koja bi, kako je saopšteno, mogla da košta i do 800 miliona evra u Srbiji je otvorila polemiku da li će njeni građani kilometar ovog puta plaćati znatno više od realne cene.

Polemiku je podgrejalo i podsećanje na sličnu vest od pre šest godina, kada je tadašnja ministarka za regionalni razvoj i lokalnu samoupravu Srbije Verica Kalanović sa kineskom kompanijom CBRC potpisala predugovor za izgradnju dva autoputa u Srbiji – Moravskog koridora i auto-puta Novi Sad – Ruma.

Tada je naime saopšteno da je vrednost radova za te dve deonice 642 miliona evra, a šest godina kasnije za 30 kilometara manje pominje se cifra koja veća za više od 150 miliona evra. I došlo se do računice da je pre šest godina gradnja 110 kilometara auto-puta koštala oko 500 miliona evra, što je oko 4,5 miliona evra po kilometru. S druge strane, ako bi se računala maksimalna cifra od 800 miliona koja se sada pominje za Moravski koridor, to bi značilo da će kilometar koštati oko 7,3 miliona evra.

Poslanik opozicione Nove stranke Zoran Živković u skupštini Srbije postavio je pitanje kako je moguće da za šest godina toliko poskupi izgradnja puteva u Srbiji, a tražio je odgovor i zbog čega nije raspisan međunarodni tender i zašto je izabrana baš ta američka kompanija koja je gradila u regionu, a oni koji su s njima pravili dogovore završili u zatvoru.

Nova trasa diže cijenu

Iz Ministarstva građevine, saobraćaja i infrastrukture Srbije za Al Jazeeru odgovaraju da je cena od 800 miliona evra za Moravski koridor koja se nalazi u potpisanom Memorandumu okvirna, ali i maksimalna procena vrednosti ove investicije od strane Vlade Srbije, koja je nastala na osnovu postojeće dokumentacije.

„Izgradnja ovog autoputa ne može da bude skuplja, može samo da bude jefitnija od ove sume. Memorandum o razumevanju sa kompanijama Behtel i Enka je polazna osnova za pregovore o izgradnji ovog autoputa. Da li će sa ovim kompanijama biti potpisan i ugovor o izgradnji tek će se odlučivati“, navode iz resornog ministarstva, uz napomenu da će konačna cena ove deonice koja spaja koridore 10 i 11 i povezuje Čačak, Kraljevo, Vrnjačku Banju, Trstenik i Kruševac, biti poznata tek nakon završetka kompletne projektne dokumentacije i pregovora sa kompanijama.

Profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Draženko Glavić, koji je u ranijim razgovorima za Al Jazeeru imao ozbiljne zamerke na način planiranja i realizacije auto-puteva u Srbiji, ovog puta je uzdržan u ocenjivanju, jer, kako kaže, nisu poznati svi parametri.

„Ne mora da znači da je cena od oko sedam miliona evra po kilometru visoka. To se može utvrditi tek kad se vidi projekat, odnosno predmer i predračun. Raniji projekat predviđao je da autoput prolazi pretežno ravničarskim terenom dolinom zapadne Morave, sad se to promenilo, i to može da utiče na cenu. Sad je trend Svetske banke i ostalih finansijera projekata kao što su Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD), Evropska investiciona banka (EIB) i drugi,  da se prave putevi otporni na klimatske promene“, kaže Glavić.

„Zbog velikih poplava 2014. godine mora da se menja projekat auto-puta upravo iz ovog razloga. Dakle, dva su moguća rešenja – ili podizanje visine trupa autoputa, što traži velike količine kamena ili drugo rešenje pomeranje trase ka višem terenu, odnosno ka brdima. Ovo drugo rešenje bi zbog terena opet moglo da zahteva veći broj objekata na trasi, kao što su vijadukti nego što je bilo predviđeno prvobitnom trasom“, objašnjava Glavić.

Kako bi se izbjeglo ponavljanje posljedica poplava poput onih iz 2014., mijenja se trasa auto puta, što utiče na cijenu

Osim promene trase, na razliku u ceni mogu da utiču još dva faktora. Jedan je činjenica da će se uz gradnju Moravskog koridora istovremeno raditi regulacija vodotoka Morave, kako bi se obezbedilo da se ne ponove posledice poplava poput onih iz 2014. godine. Drugi faktor, kako navode u resornom ministarstvu, je postavljanje  najmodernije telekomunikacione infrastrukture uz auto-put. Ni jedno, ni drugo nije bilo predviđeno ranijim projektom, tvrde u ministarstvu saobraćaja.

Loša iskustva Hrvatske sa koncesijama

Za sada je nejasno i kako bi se finansirala gradnja ovog putnog pravca. U Ministarstvu navode da će tek po završetku izrade projekta za ovu deonicu, i određivanja konačne trase, početi pregovori sa zainteresovanim kompanijama o ceni čitave deonice, kao i o načinu finansiranja.

Profesor Jurij Bajec, savetnik u Ekonomskom institutu u Beogradu i nekadašnji savetnik premijera Srbije Mirka Cvetkovića kaže da je bi najbolje bilo kada bi Srbija imala mogućnosti da najveći deo infrastrukturnih projekata finansira iz budžeta, ali da to sada nije slučaj.

„S druge strane, činjenica je da naše građevinske firme i njihova osposobljenost da grade očigledno dovode do situacije da Srbija radije uzima kredite, ali tako da u paketu dobije i izvođače radova, koji završavaju taj veliki posao. Takođe, nije tajna ni da Srbija neke kredite, koje je uzimala od međunarodnih finansijskih institucija, poput Svetske banke, sporo koristi, i da je dolazila u situaciju da plaća penale za odobrena sredstva koja nije koristila, jer nije imala gotove projekte, odnosno nije bila spremna za realizaciju tih planova“, kaže Bajec.

Ostaje i mogućnost da se ova deonica da u koncesiju, tim pre što je jedna od prometnijih (dnevno tom rutom duž koje živi gotovo 500.000 stanovnika prođe skoro 8.000 vozila). Auto-put bi, procenjuju stručnjaci verovatno doveo i do povećanja prometa.

Ipak, Bajec navodi da se ta opcija nije najbolje pokazala, barem na primeru ugovora o koncesiji auto-puta do Požege iz 2007. godine, koji je raskinut posle godinu i po dana. „Tu nikad nije do kraja jasno koja su prava i obaveze koncesionara, a koja korisnika tih objekata“, kaže Bajec.

I Mijat Stanić, predsednik Nezavisnog cestarskog sindikata Hrvatske, smatra da je koncesija najgora opcija, barem se to, kako kaže, pokazalo na hrvatskom iskustvu.

„Najgora iskustva su nam s koncesijama. Bar kada je riječ o javnom interesu, a to je što brža gradnja autocesta. Recimo, 1995. godine je Hrvatska nekih stotinjak kilometara ipsilon kraka u Istri dala Francuzima u koncesiju, da je naprave i naplaćuju cestarinu. Tada se pričalo da je to dogovoreno zarad političke podrške Francuske. Poslije 23 godine imamo situaciju da ta dionica još nije kompletno gotova, a ubiru cestarinu. A bilo je perioda kada je u godini u Hrvatskoj otvarano i po 100 kilometara autocesti. Imamo i koncesiju na dionicu od Zagreba do Macelja, na granici sa Slovenijom, koja također još nije završena. Ne bi me čudilo da koncesionar ode iz Hrvatske, a da ne završi autocestu“, kaže Stanić, koji je jedno vreme bio i član Nadzornog odbora Hrvatskih autocesta.

Kontroverze Bechtelovih poslova u regionu

„Očito je bolje da država gradi autoceste, makar i više platila, nego ići na koncesiju. Jer ono što smo dali u koncesiju, još nije završeno. Ono što je država gradila, makar i preplaćeno, bar je završeno i sad se otplaćuje prihodima od turizma. Važna je brza i kvalitetna gradnja“, dodaje Stanić, koji je ukazivao i na razne zloupotrebe prilikom gradnje auto-puteva u Hrvatskoj.

A neke od priča o preplaćenim deonicama i zloupotrebama vezuju se i za konzorcijum američke kompanije Behtel i turske Enka, sa kojim je Srbija potpisala Memorandum za gradnju Moravskog koridora. Tako su pojedini mediji u Hrvatskoj pisali kako je gradnja 147 kilometara auto-puta od Bosiljeva do čvora Sveti Rok, koju je gradio upravo ovaj konzorcijum, previše koštala. Jutarnji list tako podseća da je i tadašnji ministar Jure Radić, koji je 1999. potpisao ugovor o gradnji ove deonice, vredan 990 miliona dolara, kasnije priznao da je ugovorena cena bila oko 30 odsto veća nego da se išlo na međunarodni tender.

Konačna cijena Bechtelove gradnje auto puta kroz Albaniju bila je gotovo dvostruko veća od početne

Isti konzorcijum je gradio i auto-put koji povezuje Albaniju i Kosovo. Novinari Balkanske istraživačke mreže (BIRN) otkrili su da je cena gradnje 137 kilometara duge deonice u Albaniji na kraju bila dvostruko veća od početne i dostigla je cifru od gotovo dve milijarde evra. Konzorcijum je posao dobio 2006. na tenderu, koji su pratile kritike, a čak je i Svetska banka, kako navodi BIRN, tvrdila da je tender bio nezakonit i da nije omogućio pravičnu konkurenciju.

Konzorcijum Bektel-Enka je 2010. godine dobio i posao gradnje kosovske deonice tog auto-puta. BIRN piše – nakon lobiranja tadašnjeg američkog ambasadora na Kosovu Christophera Della, koji je kasnije  postao direktor za Afriku u kompaniji Behtel. I u ovom slučaju, troškovi gradnje su udvostručeni. Kako su svojevremeno preneli Guardian i BIRN, od početnih 400 miliona evra za 102 kilometra, stiglo se do 838 miliona evra za 77 kilometara auto-puta.

Behtel se nije proslavio ni u Rumuniji gde je 2004. godine dobio posao gradnje auto-puta od Bukurešta do mađarske granice kroz Transilvaniju, dugog oko 600 kilometara. Posle gotovo čitave decenije, tokom koje su, kako prenose rumunski mediji, značajno rasli troškovi gradnje, izgrađeno je svega pedesetak kilometara, a rumunska vlada se na kraju odlučila na raskid ugovora sa američkom kompanijom.

Ipak, Stanić navodi da u Hrvatskoj, i pored jačih cena, iskustva sa ovom kompanijom nisu loša.

Politički motivi poslovnog aranžmana

„Priča sa Behtelom nije tako jednostavna. Nije samo stvar da li su oni skuplji. Treba znati da su oni  angažirali dosta domaćih podizvođača, da su radnike plaćali znatno bolje od drugih, istina znali su raditi i po 12 sati dnevno, ali su bili zadovoljni. Također, mnogo više su vodili računa o zaštiti na radu, posvećuju pažnju svakom detalju i poštuju rokove“, objašnjava Stanić.

Imajući u vidu da je Behtel jedna od najvećih građevinskih kompanija u svetu, jedna od pretpostavki je da se njihovim angažovanjem na gradnji velikih infrastrukturnih projekata dobija i njihov uticaj na administraciju u Vašingtonu. U Hrvatskoj se, kako su preneli tamošnji mediji, kao opravdanje za angažovanje skupljeg Behtela navodila tadašnja želja da se preko ove moćne kompanije ostvare što bolji politički odnosi sa Sjedinjenim Američkim Državama. Albanija je dve godine nakon dodele ugovora o gradnji auto-puta Behtelu, dobila pozivnicu za NATO, čija je članica ubrzo i postala.

U Srbiji se priča o angažovanju Behtela pokreće u periodu kada američka administracija daje signale da granica između Srbije i Kosova ne mora da ostane nepromenljiva, pa se ne isključije pretpostavka da se i tu mogu naći motivi za aranžman s američko-turskim konzorcijumom. Istina, mediji u Srbiji pominjali su da je ova kompanija 2010. bila zainteresovana i za gradnju koridora 11, Beograd-Bar, ali taj posao je kasnije najvećim delom pripao kompanijama iz Azerbejdžana i Kine.

Profesor Bajec napominje da uvek ima politike u tako velikim projektima, naročito u oblasti saobraćaja i energetike, ali da je pitanje koliko je to dobro sa stanovišta ekonomskih interesa. „Recimo, kada je reč o saradnji s Kinezima, koji takođe grade neke deonice auto-puteva u Srbiji, treba imati u vidu da su oni paralelno učestvovali u vrlo važnim projektima za Srbiju kao što je preuzimanje železare u Smederevu i Rudarsko-topioničarskog basena u Boru, a zainteresovani su za još neke privatizacije“.

A na pitanje da li je ipak bolje ići na međunarodni tender i tu tražiti povoljniju cenu, umesto direktne pogodbe sa jednim izvođačem, i Bajec i Stanić odgovaraju da ni to nije garancija da će gradnja biti jeftinija.

„Nije retkost da zainteresovane firme dogovore sa naručiocem reference za konkurs koje samo one imaju, onda ponude znatno višu cenu od realne i s obzirom da su već uslovima konkursa eliminisale konkurenciju, onda takva javna nabavka može ispasti skuplja od direktne pogodbe“, objašnjava Stanić.

Profesor Bajec kaže da na javnom tenderu posao može dobiti firma koja je dala najnižu cenu, ali podseća na situacije u kojima se nakon potpisivanja osnovnog ugovora, kasnije mogu pojaviti aneksi ugovora, sa zahtevima za pokrivanje dodatnih troškova, pa krajnja cena bude znatno veća od početne ugovorene.

U situaciji u kojoj svaka opcija nosi rizik od prekomernog trošenja novca poreskih obveznika, građanima Srbije ostaje samo nada da će korist od budućeg auto-puta biti dovoljno velika da vrati ono što će u njega uložiti.

Izvor: Al Jazeera


Povezane

Više iz rubrike TEME
POPULARNO