Bez autocesta nema ni razvoja Balkana

Neće poskupjeti cestarina na dionici Zagreb – Rijeka, ali hoće prema Splitu i Varaždinu (Ivica Galovi? / Pixsell)
Neće poskupjeti cestarina na dionici Zagreb – Rijeka, ali hoće prema Splitu i Varaždinu (Ivica Galovi? / Pixsell)

Piše: Mladen Obrenović

Dok je Hrvatska otišla najdalje u izgradnji autocesta, a u sustavu naplate je gotovo 1.300 kilometara, druge države u regiji ne mogu se pohvaliti takvim infrastrukturnim pothvatom. Hrvatska se, doduše, i poprilično zadužila u gradnji autocesta te se razmišljalo da ih privatiziraju no ta tema je još na čekanju. Istovremeno, Srbija uglavnom živi na autocestama izgrađenim u vrijeme SFRJ, te ima dvostruko manju „kilometražu“ od Hrvatske, gradnja autocesta u BiH ide jako sporo, a u Crnoj Gori nikako.

No, ključno je pitanje u svim tim državama – donosi li gradnja autocesta korist onima koji investiraju u njih i postaju njihovi vlasnici, a uglavnom je riječ o državi, onima koji izvode radove, a potom i radnoj snazi. Ukratko, koliko je korisno graditi autoceste?

Poznavatelji prilika – bilo da je riječ o prometnim stručnjacima, graditeljima ili predstavnicima zaposlenih na izgradnji ili održavanju prometnica – na ta će pitanja odgovoriti potvrdno.

Po njima, nije riječ toliko o profitabilnim projektima, jer se novac od cestarina usmjerava u održavanje autocesta, koliko korist može imati cijelo društvo kroz razvoj područja kojima prometnica prolazi, gospodarstvo jedne države, ali i turistički potencijali. Ima i primjedbi, naravno, poput one da domaćoj graditeljskoj operativi ostaju tek mrvice, odnosno poslovi koji nose zajednički nazivnik – kooperacija, dok profit i reference idu velikim stranim kompanijama.

Društvena i financijska isplativost

Po mišljenju prometnog stručnjaka Ešrefa Gačanina, predsjednika Udruženja konsultanata inženjera Bosne i Hercegovine, „ako država nema autocestu, nema ni razvojnu polugu“.

Autoceste bez izlaza

Sindikalist Mijat Stanić ukazuje i kako su autoceste u Hrvatskoj „prilično zatvorene za većinu naseljenih mjesta uz koje prolaze“.

„Treba otvoriti puno više čvorišta za ulazak i izlazak sa autoceste, jer je ona kao rijeka i raspolovi određeno područje na dva dijela. Omogućavanjem naseljima da lakše prometuju i budu povezana, razvijat će se i ta područja, a mjesta će oživjeti. Prometna infrastruktura udahnjuje život i tamo gdje je nema – nema ni budućnosti“, napominje.

„Transportna infrastruktura je osnov razvoja jedne države, a njenom razvijenošću mjeri se vrijednost jedne države u svijetu“, napominje.

Podsjeća kako su dva aspekta vrednovanja isplativosti realizacije velikih infrastrukturnih projekata u transportu, a to su društveni i finansijski.

„Po prvom, vrednuje se ono što društvo dobije na skraćenju vremena putovanja, smanjivanju troškova goriva i zaštiti okoliša. Drugi aspekt zanima onoga ko ulaže novac te očekuje da mu se ta investicija isplati kroz naplatu cestarine“, objašnjava Gačanin.

No, građani Bosne i Hercegovine će još dugo čekati da dobiju najavljenih 300-ak kilometara autoceste na Koridoru Vc, koja će proći cijelom državom – od sjevera do juga. U prometu je trenutno 92 kilometra, a ostale trase su u različitim fazama gradnje ili ishođenja neophodne dokumentacije.

„Nevjerovatni su efekti izgradnje te autoceste, jer će BiH biti potpuno druga država – ne samo kroz skraćenje vremena putovanja, nego i povećanja kompetitivnosti države, pristupa našem tržištu stranih proizvoda i odlaska naših proizvoda na strana tržišta“, uvjerava Gačanin.

Podsjeća i kako je za tu autocestu izrađena studija o društveno-ekonomskoj isplativosti koja je pokazala kako je prometnica „apsolutno isplativa sa stanovišta društva i države“.

Hrvatska kao primjer

O značaju autocesta najbolje znaju u Hrvatskoj. Za dionice prema Jadranskom moru dovoljno je samo pogledati podatke o prihodima koje u državni proračun donosi turizam. Autocesta A3, s druge strane, koja se proteže od granice sa Slovenijom na zapadu do granice sa Srbijom na istoku gospodarski je značajna jer je na jednom od najvažnijih transportnih koridora u ovom dijelu svijeta.

Hrvatska se, prije desetak godina, znatno kreditno zadužila pribavljajući sredstva za cestogradnju i rate uredno dolaze na naplatu, no posao ni danas ne staje.

Albansko-kosovska cestovna ekspanzija

Albanija se u posljednje vrijeme uzima kao primjer ekspanzije cestogradnje, jer se nakon pada socijalističkih sustava cjelokupna prometna infrastruktura morala graditi ispočetka.

„Najvažniji i najskuplji projekt bio je autoput koji povezuje Tiranu i Prištinu. Procenjuje se da je taj autoput albansku vladu koštao oko milijardu evra, mada tačni podaci nikada nisu objavljeni. Pre izgradnje autoputa, put od granice Kosova do Tirane trajao je 10-a sati dok sada traje 2,5 sata“, saznaje Al Jazeerin Avni Ahmetaj.

Osim toga, Albanija gradi autocestu i prema Makedoniji, ali i između Tirane i Elbasana.

Istovremeno, i kosovske vlasti ulažu znatna sredstva u cestovnu infrastrukturu. Poslovi su uglavnom povjereni američko-turskom konzorciju Bechtel-Enka. Osim autoceste prema Albaniji i Makedoniji, rade se i autoceste unutar Kosova – prema Mitrovici i Peći. Najavljena je i izgradnja autoceste prema Nišu. „Autoput od Prištine do granice sa Albanijom, u dužini 80 kilometara, koštao je 800 miliona evra – znači 10 miliona po kilometru“, ukazuje Ahmetaj.

„Autoceste nisu građene kao komercijalni, nego kao razvojni projekt. Nismo ih radili same radi sebe, jer je porasla i cijena zemljišta, pogotovo na moru, nego je korist imao i turizam, ali i cjelokupno gospodarstvo. Ako smo što dobro napravili u Hrvatskoj, onda su to autoceste“, smatra Mijat Stanić, predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata Hrvatske.

Stanić je među najglasnijim protivnicima tzv. monetizacije, odnosno davanja autocesta u koncesiju jer smatra kako dva razvojna elementa autocesta – dostupnost i cijena – moraju ostati u rukama države.

„Država treba procijeniti da li joj se bolje isplati dići cestarinu i zaraditi direktno više ili se bolje isplati sniziti cestarinu, pa imati više turista i razvijati privredu olakšanjem građanima da imaju manje troškove kod prijevoza roba, poljoprivrednih proizvoda, putovanja… Država to treba određivati, a ne privatni kapital jer on ima samo logiku najvećih mogućih prihoda“, smatra on.

Posao domaćoj operativi, a ne strancima

Građevinski stručnjak Goran Rodić ipak upozorava na znatno oslabljen intenzitet prometa na autocestama, pogotovo u Srbiji, koji je višestruko smanjen u odnosu na razdoblje prije ‘90-ih godina prošloga stoljeća. Kao primjer navodi promet na Horgošu, preko kojeg je 1991. godine prešlo 107.000 kamiona, dok sada preko svim graničnih prijelaza u Srbiji ne prijeđe ni 30.000 teretnih vozila.

„Autoputevi jesu nešto potrebno i svaka zemlja treba da ih ima, ali je to kod nas postalo nešto drugo – pomalo i pomodarstvo, ali i interes pojedinaca. Eksploatacija bi bila dobra da imamo veliku frekvenciju saobraćaja. Sad imamo samo ulaganje, ulaganje i ulaganje, a autoputevi moraju i da se održavaju, pa je vrlo diskutabilno odgovoriti da li se nešto isplati ili ne“, napominje Rodić.

Ono što po njemu u procesu cestogradnje nije dobro zapravo je angažman stranih kompanija, jer su njihovi ugovori vrlo visoki, ali domaćim firmama koje angažiraju kao kooperante, navodi, „ostaju samo gubici“.

„Za srpsku operativu tu ništa nije isplativo. Samo je priča da neko zarađuje i sve je to samo statistika koja se pokazuje političarima da se hvale. Naše firme ne ostvaruju onu dobit kao oni koji su tu došli pod izgovorom da svetski kreditori uslovljavaju njihov dolazak. Oni uzimaju profit, a nigde ne postoje firme koje su ovde dovele svoju mašinu ili radnika“, upozorava.

Po njemu, važno je prometno se povezati sa svijetom, ali je u tom povezivanju nužno misliti na interese domaćih izvođača radova, ali i državnog proračuna. „Sve je to mnogo skupo za siromašne zemlje i pitanje je da li je to prioritet kad ima hiljadu drugih prioriteta gde bi trebalo uložiti pare. Kad bi se zaposlila domaća operativa u Srbiji ili BiH, bilo bi sve daleko jeftinije“, zaključuje Rodić.

Izvor: Al Jazeera


Povezane

Više iz rubrike TEME
POPULARNO