Jesu li napadi Husa u Crvenom moru naštetili ekonomiji Izraela?

Većina izraelske trgovine odvija se kroz Sredozemlje, ali dugoročni rizici za izraelsku ekonomiju rastu, kažu analitičari.

Husi su izveli desetke napada na komercijalne brodove za koje kažu da su povezani s Izraelom (AP)

Napetosti u Crvenom moru proširile su se na jemensko tlo nakon što su SAD i Velika Britanija u četvrtak navečer bombardirali više lokacija pod kontrolom pobunjeničke grupe Husi.

Husi su izveli desetke napada na komercijalne brodove za koje kažu da su povezani s Izraelom, a koji su prolazili kroz moreuz Bab-el-Mandeb širok 30 kilometara. Traže da Izrael prekine bombardiranje Gaze i omogući humanitarnu pomoć.

Koalicija predvođena SAD-om pokušava odvratiti Huse raspoređivanjem razarača i vojne opreme u Crvenom moru, te obaranjem projektila i bespilotnih letjelica jemenske grupe. No, Husi su bili jasni da nemaju namjeru prestati dok Izrael ne okonča rat u kojem je ubijeno gotovo 24.000 Palestinaca.

Saobraćaj kroz Crveno more smanjen je za više od 40 posto, što remeti globalne lance snabdijevanja. Neki od najvećih svjetskih prevoznika preusmjerili su brodove oko Rta dobre nade na južnom vrhu Afrike, odgađajući vrijeme isporuke i dodajući novih 3.000-3.500 nautičkih milja (oko šest hiljada kilometara) njihovim rutama.

No, koliko su napadi Husa uticali na samu izraelsku ekonomiju? I kako oni utiču na globalnu trgovinu?

Šta se događa na jednoj od najprometnijih pomorskih ruta na svijetu?

Husi su dosad napali najmanje 26 brodova otkako su u novembru zauzeli brod Galaxy Leader povezan s Izraelom.

Američki ratni brodovi u regiji osujetili su nekoliko drugih napada Husa, a posljednji je bio u srijedu kada su SAD i Velika Britanija oborili projektile i bespilotne letjelice.

Vijeće sigurnosti UN-a osudilo je u srijedu napade Husa.

Crveno more povezuje Aziju s Evropom i Mediteranom preko Sueckog kanala. Trenutno oko 12 posto svjetske plovidbe prolazi kroz Crveno more, u prosjeku oko 50 brodova dnevno, prevozeći između tri i devet milijardi dolara vrijedan teret. Ukupno, vrijednost robe koja prolazi rutom procjenjuje se na više od hiljadu milijardi dolara godišnje.

Jesu li prijetnjom zahvaćeni svi brodovi?

Čini se da je kontejnerski prevoz najteže pogođen. Međutim, čini se da podaci koje je Reuters objavio ranije ove sedmice pokazuju da prolaz naftnih tankera gotovo da i nije pogođen.

Podaci iz MariTracea pokazali su da je tokom decembra prosječno 76 brodova za prevoz nafte trebalo biti locirano u Crvenom moru, samo dva manje od prosjeka prethodnog mjeseca. Drugi tragači izvijestili su o neznatnom porastu u istom periodu.

Početkom januara, pobunjenici Husi objavili su da, ako brod koji želi proći tim područjem, treba prijaviti svoje vlasništvo i odredište prije ulaska u vode, te da se na njega neće pucati.

Maersk i Hapag-Lloyd od tada su poricali da su postigli bilo kakav dogovor sa pobunjeničkom grupom.

Jesu li napadi ugrozili ugled Izraela kao sigurnog trgovinskog partnera?

Od sredine decembra, jedina izraelska luka na Crvenom moru, Eilat, izvijestila je o padu aktivnosti od 85 posto od početka napada.

Dok većina izraelskog pomorskog saobraćaja ide kroz mediteranske luke Haifu i Ashdod, izvoz potaše s Mrtvog mora, kao i uvoz automobila proizvedenih u Kini – koji čine 70 posto izraelske prodaje električnih vozila – ovise o Eilatu.

Za mnoge prevoznike, rizici za brodove i posadu su značajni. Ove sedmice kineski državni prevoznik Cosco pridružio se svojoj podružnici OOCL-u u obustavi isporuka u Izrael.

Međutim, Brad Martin, bivši kapetan američke mornarice i direktor Instituta za sigurnost lanca snabdijevanja pri korporaciji RAND, upozorio je da se ne preuveličava izazov koji je pred Izraelom.

“Prekid pomorskog saobraćaja na Crvenom moru, pa čak to što neki brodari odbijaju izraelski teret, ekonomski neće baciti Izrael na koljena”, napisao je u e-mailu.

“Protok kroz Mediteran vjerovatno će se nastaviti neometano. Izrael je vjerovatno u boljem položaju za apsorbiranje poremećaja od većine svojih susjeda. Međutim, brodarstvo i trgovina mogu postati predmetom diplomatske i političke akcije, tako da bi na tom planu sigurno moglo doći do ekonomski štetne izolacije”, rekao je.

Kakav bi mogao biti dugoročni učinak?

Iako su se analitičari složili da je direktan utjecaj napada Husa na izraelsku ekonomiju bio ograničen, što duže poremećaji traju, to bi posljedice mogle biti veće.

Jedna akutna ranjivost mogla bi biti izraelska ambicija da se postavi kao izvoznik tečnog prirodnog plina (LNG) od kojeg drži mali, ali rastući udio na međunarodnom tržištu.

“Prije napada (od 7. oktobra), Izrael je bio na putu da postane pouzdan izvoznik plina”, rekla je Gabrielle Reid, pomoćnica direktora konsultantske kompanije za rizike S-RM.

“Ali neprijateljstva su pojačala politički rizik poslovanja u Izraelu i dodatno ugrozila izglede za regiju istočnog Sredozemlja kao potencijalno važnog igrača na globalnim tržištima prirodnog plina”, rekla je.

Kakav je bio učinak na drugim mjestima?

Prema Clarkson Research Services Ltd, promet kroz Crveno more trenutno je manji za 44 posto u odnosu na onaj zabilježen tokom prve polovine decembra, budući da sve veći broj brodova ide dužom rutom oko Rta dobre nade da bi stigli do luka.

Kao i očiti troškovi goriva i radne snage, to nosi povećane troškove osiguranja i može dovesti do kašnjenja, budući da gužva u lukama uzima svoj danak.

Prema Drewry World Container Indexu, koji prati otpremu duž osam glavnih ruta između SAD-a, Evrope i Azije, očekuje se da će cijena prevoza kontejnera od 40 stopa (12 metara) iz Kine u Evropu porasti za 248 posto, sa 1.148 dolara u novembru, kada su počeli napadi.

U zavisnosti od toga kako će brodarske kompanije odgovoriti, Simon Heaney, viši menadžer za istraživanje kontejnera u Drewryju, rekao je za Al Jazeeru da bi ukupni troškovi mogli porasti između tri i 21 posto.

Kašnjenja će također biti značajan faktor, budući da se veliki dio proizvodnih procesa “tačno na vrijeme” u razvijenim ekonomijama, gdje se roba isporučuje nekoliko trenutaka prije nego što je potrebna, bori da se prilagodi poremećajima.

Kako bi to moglo uticati na globalnu ekonomiju?

Dok je trenutna potražnja za proizvedenom robom iz zemalja kao što su Kina i Indija i dalje niža nego tokom vrhunca pandemije, svaka promjena u troškovima ili poremećaj rasporeda otpreme vjerovatno će imati posljedice.

Međutim, iako povećanje troškova prevoza može dovesti do inflacije – Međunarodni monetarni fond procijenio je da je haos na pomorskim rutama tokom pandemije doveo do povećanja globalne inflacije za jedan posto – to se još nije dogodilo, sugeriraju ekonomisti.

Izvor: Al Jazeera

Pregled vijesti, tema, mišljenja, blogova sa Balkana i iz svijeta u samo jednom kliku
Pročitajte sada