‘Oluja’ poremećaja transporta skupo košta građane regije

Pandemija korona virusa izazvala je brojne poremećaje širom svijeta, koja je pored ogromnih zdravstvenih posljedica dovela i problema u proizvodnji i transportu roba, što je ostavilo posljedice na gotovo svakog stanovnika planete. I dok su neki od pandemije uveliko profitirali, ovi poremećaji su imali veliki udar na džepove običnih ljudi, što su pogotovo osjetili građani regije.

I nakon što se proizvodnja poslije nekoliko mjeseci pauze počela oporavljati, poremećaji u transportu dvije godine od izbijanja pandemije i dalje traju, što kontinuirano dovodi do rasta cijena.

Ekonomski analitičar Igor Gavran ističe da skoro da nema segmenta privrede koji nije u određenoj mjeri pogođen ovim poremećajima zbog globalizacije i uzajamne povezanosti ekonomskih tokova. Čak su i oni privredni subjekti koji nisu direktno angažirani u međunarodnoj trgovini osjetili poremećaje u dostupnosti sirovina i repromaterijala koje nabavljaju od domaćih posrednika kao i u smanjenju tražnje za njihovim proizvodima i uslugama zbog većih troškova kojima su njihovi kupci izloženi u ostalim segmentima poslovanja, pojašnjava Gavran.

Iako poskupljenja nisu bila jednakog obima u svim pogođenim sektorima, opšti je trend rasta cijena proizvoda i usluga zbog povećanih troškova transporta i poremećaja u njegovom odvijanju.

Dugogodišnji stručnjak iz oblasti transporta prof. dr. Velibor Peulić govori da je gotovo nemoguće dati jednostavan i jednodimenzionalan odgovor šta je dovelo do globalnog poremećaja u transportu, koji je kaskadno doveo do niza problema za obične građane.

Globalni lanci snabdijevanja, a brodski transport kao važna karika bio je, i još uvijek izložen riziku zbog krize bez presedana, podstaknuti dramatičnim povećanjem potražnje, raznim COVID-19 ograničenjima, nedostatkom slobodnog brodskog kapaciteta za ispunjavanje narudžbi lanaca snabdijevanja, te pojavom uskih grla lanaca snabdijevanja, a ti događaji uz drastična poskupljenja goriva predstavljaju osnovu idealnog utjecaja za stvaranje “oluje” poremećaja lanaca snabdijevanja i do rekordnih cijena transporta u 2021 godini, pojašnjava stručnjak za transport.

Posljedice po građane

Navedeno ima posljedice koje krajnji kupci itekako osjete na svom džepu.

“Ako uz ove varijable dodamo i druge troškove, naprimjer brodske takse za prolaz kroz Suecki kanal, za očekivati je da će u prvom kvartalu 2022. troškovi brodskog transporta dostići maksimum rasta cijene od 25-30 posto. Kalkulacija cijena roba i usluga koje su dio ovakvih lanaca snabdijevanja, srazmjerno povećanju troškova direktno će uticati i na povećanje cijenu roba i usluga koje su povezane lancima”, kaže profesor Peulić, koji podsjeća da lanac snabdijevanja u svojoj strukturi sadrži i drumski transport, koji je također bio izložen poremećajima.

Kako kaže, drumski transport je nezaobilazna karika lanca snabdijevanja, bilo da je riječ u dolaznom ili odlaznom toku, a svakako je nezamjenljiv u realizaciji strategije “od vrata do vrata”.

“Sektor drumskog transport se također suočio sa olujnim poremećajima globalnog lanca snabdijevanja, od zagušenja evropskih luka, u sektorima maloprodaje i proizvodnje širom Evrope bilježimo eksponencijalni rast potražnje, nestašice kapaciteta su sve više postale odlika evropskog tržišta drumskog prevoza, raznim COVID ograničenjima koja su usporila, smjena generacija vozača, nedostataka vozača, globalno nepopunjeno je 24 posto radnih mjesta vozača, u evropskim zemljama u prosjeku nedostaje oko 700.000 vozača, rast cijene goriva, ‘prazno vrijeme – danguba’ čekanja na graničnim prelazima…”.

“Da bi se unaprijedio drumski transport neophodno je deblokirati tokove, smanjiti troškove administracije, terminala i minimizirati vrijeme čekanja na graničnim prelazima, ubrzati i pojednostaviti procedure primjenom NCTS-a (Novog elektronskog transportnog sistema), pronaći model za utjecaj na cijenu pogonskog goriva s ciljem stabilizacije drumskog transportnog sistema”, pojašnjava stručnjak za transport.

Prema njegovim riječima neophodno je odmah pristupiti digitalizaciji dokumenata uz primjenu NCTS-a, kako bi se ublažili troškovi transporta.

U protekle dvije godine, ove poremećaje, iako se veliki dio njih dešava daleko, dobro su osjetili svi, pa i građani regije.

‘Efekt biča’

U teoretskom razmatranju konflikata i pojave poremećaja u lancima snabdijevanja poznat je takozvani “efekt biča”, a to znači da potrošači već plaćaju cijenu ovog haosa u lancu snabdijevanja, kaže Peulić.

“Potrebno je da se koordinacijom, kako na globalnom, tako i na regionalnim i lokalnim nivoima izvršne vlasti, odmah reaguju kako bi izbjegli kašnjenja i nestašice proizvoda, te ublažili poremećaji kroz optimizaciju mogućih troškova proistekli iz vremenskih i prostornih postojećih kapaciteta. Referentni indeks Q3 2021 European Road Freight Rate iznosio je 107,6, što je tri poena više nego u Q3 2020, a očekujemo da će cijena drumskog prevoza u ovim okolnosti nastaviti rast i u prvom kvartalu 2022. godine od minimalno šest posto, a ako dodamo rast u drugim vidovima transporta, kumulativno opterećenje cijene transporta se direktno odnosi na sve segmente od proizvođača do potrošača”, navodi.

Za građane regije, objektivno siromašnijeg dijela Evrope, što hitnije rješavanje ovih poremećaja je od najvećeg interesa.

Svakako da bi rješenje ovih poremećaja trebalo pomoći stabilizaciji, a potom i padu troškova i posljedično cijena proizvoda i usluga proporcionalno udjelu troškova transporta i utjecaju koji transportni tokovi imaju na određene segmente privrede, kaže Gavran.

“Međutim, cijene u načelu imaju osobinu zadržavanja na višem nivou nakon izvornog porasta jer i drugi faktori u međuvremenu djeluju i inflatorni kretanja koja prate oporavak od pandemijske krize doprinose poskupljenjima i neovisno o transportnim troškovima. Dakle, nije realno očekivati skori opšti pad cijena niti njihovo potpuno vraćanje na početni nivo, ali bi rješavanje ovih poremećaja i pad troškova morali dovesti do pozitivnih trendova i poboljšanja sadašnje situacije”, objašnjava.

Kao i ostatak svijeta, dodaje, regija je pogođena trendovima izazvanim poremećajima u transportu, uz naglasak da na one ključne i globalne nije mogla nikako utjecati već samo prihvatiti posljedice ovakvih kretanja i pokušati alternativnim pravcima snabdijevanja i umanjenjem drugih troškova olakšati svoje poslovanje.

Ekonomska situacija

“Građani mogu očekivati pozitivne efekte tek onda kada dođe do globalne pa potom i regionalne stabilizacije trgovinskih rokova i značajnijeg oporavka privrede, ali u našoj regiji ekonomska situacija nije bila dobra ni prije pandemije tako da će građani ostati suočeni sa dugoročnim ekonomskim i drugim problemima i niskim životnim standardom iz drugih razloga koje poboljšanje lanaca snabdijevanja ne može riješiti”, kaže Gavran.

A rješenja za poremećaju u transportu i vraćanje na stanje prije pandemije nije još na vidiku.

“Jednostavnih i brzih rješenja nema, odnosno realno je zaključiti da se nećemo vratiti na lance snabdijevanja od prije 2019. godine, već da ćemo svjedočiti uspostavi novog lanca snabdijevanja. Odnosno, ništa neće biti isto”, navodi Peulić.

Prema njegovim riječima, “svjedočimo kreiranju novih lanaca snabdijevanja, potrebno je da logistički servisi investiraju u ljude, neophodno je da digitalizacija i pojednostavljenje procedura odmah počnu sa sprovođenjem, neophodno je da koordinacijom nadležnih za transportnu politiku ponude efikasnija rješenja u procedurama, te oslobode transportne operatere davanja na cijenu goriva (akcize)”.

“Alternativni dobavljači se već pokreću, te proizvodnja pojedinih komponenti, koje su činile okosnicu sigurnosnog nivoa zaliha, preusmjeriće se na liniju ‘povratka kući’. Vjerovatno se možemo nadati da će treći kvartal 2022. godine dovesti do normalizacije lanca snabdijevanja, naravno u izmijenjenom obliku i uravnoteženim troškovima”, objašnjava.

Potencijalna prilika za regiju

Što se tiče očekivanje za naš dio svijeta, kada su posljedice ovih poremećaja u pitanju, profesor Peulić kaže da bi regija mogla očekivati pokretanje novih pogona za proizvodnji komponenti koje se danas proizvode na nekim drugim tržištima.

“Poremećaji lanaca snabdijevanja stvaraju šansu i priliku da se region nametne u pojedinim granama industrije, a svakako da bi riječ ‘kooperacija’ bila poželjna u međusobnim poveznicama zemalja CEFTE. Da li ćemo iskoristiti šansu? Zavisi isključivo od nas”, smatra Peulić.

Ono što je sigurno, dodaje, jeste da u sektoru transporta regija mora odmah:

• Liberalizirati tržište zemalja CEFTE, bez uvjetovanja i bez dozvola;
• Uvesti digitalizaciju dokumenata i primjenu NCTS sistema u CEFTA regiji, kako bi smanjili zadržavanje i eliminirali bespotrebne troškove;
• Harmonizirati zakonska akta vezana za Intermodalni transport, definirati kontejnerske terminale u regiji;
• Zajednički nastupiti ka EU u pregovaračkom procesu, temeljem povelje kvalitet koju su ispunili transportni operateri, s ciljem otklanjanja barijera za pristup tržištu (maksimalno povećanje broja dozvala);
• Proaktivno se uključiti u programe Paketi mobilnosti EU-a;
• Uspostaviti trase maršrutnih vozova s ciljem povezivanja jadranskih luka i unutrašnjosti;
• Minimizirati bespotrebna zadržavanja i kontrole “rutinske kontrole”;
• Usaglasiti poresku politiku u transportu;
• Omogućiti kabotažu između zemalja CEFTA;
• Pojednostaviti procedure i međusobno priznavanja certifikata i dokumenta u formi digitalnih certifikata.

Ukoliko zemlje regije ne počnu sa realizacijom zajedničkih tačaka, profesor Peulić očekuje sljedeće:

• Ubrzani odlazaka vozača, otpravnika vozova, mašinovođa i drugih radnika u zemlje EU-a na poslove u logistici; ( na osnovu istraživanja gotovo 12.500 radnika iz BiH je već u Sloveniji na poslovima u logistici);
• Selidba kapitala i investiranje u Sloveniji i Hrvatskoj, samo iz BiH je u Sloveniji kupljeno 2.500 novih voznih jedinica ili gotovo 125.000.000 eura;
• Domaća proizvodnja zavisit će isključivo od međunarodnih prevoznika ili će razvijati vlastite prevozničke kapacitete, što je prevaziđen model upravljanja lancima snabdijevanja.