Tri desetljeća nakon rata, glavni grad Bosne i Hercegovine ima tri puta više automobila nego je to bio slučaj prije rata. Iako nema izvora koliko je biciklizam unaprijeđen, stiče se dojam da, pored automobila, i bicikli bilježe mnogo veće brojke nego nekad, iako je infrastruktura loša, biciklističkih staza nema mnogo i uglavnom se svode na obojene trotoare koji se zovu stazama. Ipak, u Sarajevu se na ravnom uglavnom može kretati biciklom, u teoriji bi to trebalo biti po kolovozu zajedno s automobilima, a u praksi mnogi koriste široke trotoare duž najdužeg sarajevskog bulevara, tzv. tramvajske džade, jer tako uglavnom ne smetaju pješacima, a i kretanje usporedo s automobilima se i dalje čini opasnim. U brdovitim dijelovima ćete rijetko vidjeti biciklistu, osim entuzijasta koji se namjerno penju po okolnim brdima i planinama, baveći se brdskim biciklizmom, ali nema mnogo onih koji tako idu na posao.
Kako izgleda vožnja bicikla kroz Sarajevo, autor ovog članka je provjeravao mnogo puta u posljednjih 30 godina. Jedina razlika koja se može primijetiti u odnosu na, recimo, 2004. godinu je da u gradu sada postoji nešto što liči na stazu, da su neke ulice zatvorene za pješake i bicikliste, te da pojedini semafori imaju signalizaciju koja označava i bicikl. Nažalost, pješaci se i dalje kreću tim stazama i često se bune ako im zazvonite.
Da bismo mogli reći nešto više o tome, testirali smo jedan natprosječni gradski bicikl, i to na relaciji Vrelo Bosne – Hrasnica – Vojkovići – Dobrinja – Mihrivode, što obuhvata prilično velik dio grada, i uključuje različite terene. Uključili smo aplikaciju Strava koja inače mjeri trčanje, biciklizam, hodanje, plivanje i neke druge sportove, pa čak i kretanje u invalidskim kolicima.
Bicikli su nekad nervirali balkanske vozače
Od Vrela Bosne do Ilidže biciklom se moguće kretati zajedno s turističkim kočijama i to izgleda prilično sigurno, dok se od Ilidže do Hrasnice koristi široki trotoar, jer bi sve drugo bilo opasno. Iako tu ima nekoliko kamera, vozači automobila obično znaju gdje su, a onda voze i po 90 km/h između njih. Od Hrasnice do Vojkovića je saobraćaj vrlo rijedak, ali se vozi uglavnom zajedno s automobilima, kao i dalje do Dobrinje, ali su ograničenja za automobile obično 40 km/h i poštuju se. Na jednom dijelu se prolazi kroz naselja, a staza nema, niti se čini da će ih zadugo biti.
Od Dobrinje prema centru grada na većini mjesta postoje ili staze ili široki trotoari. Gradonačelnica Sarajeva, Benjamina Karić je nedavno na svom Facebook profilu najavila renoviranje tih staza, a nakon same provedbe je vrlo brzo naišla na kritike, od kojih se posebno izdvaja komentar Udruženja Eko Akcija, koji su takvo što nazvali jeftinim populizmom, objavljujući informaciju da je Gradska uprava u posljednje četiri godine potrošila samo 7.500 konvertibilnih maraka (3.800 eura) na biciklističke staze, a planirali su više od pola miliona. Uz to su izjavili kako Zagreb i Ljubljana imaju po nekoliko stotina kilometara staza, za razliku od Sarajeva, u kom procjenjuju da nema više od dvanaest.
U samom centru, biciklista mora birati između vožnje između stotina pješaka ili zajedno s automobilima. Tu se doduše sporije i vozi, pa je sigurnije uključiti se na cestu, dok posljednji kilometar, prema naselju Mihrivode postaje veoma brdovit i opasan, pošto se tu automobili kreću dosta brže od normalnog. Ukoliko nemate električni bicikl, možete računati da je posljednji kilometar prilično zahtjevan i nije preporučljivo kretati se bez kacige.
Strava na kraju kaže da je prijeđeno oko 28 kilometara, za podvig je trebalo dva i po sata, uz određena stajanja, a sprženo je oko 500 kilokalorija. Nažalost, Google Maps ne nudi procjenu udaljenosti biciklom, kao što je slučaj u nekim drugim gradovima, mada se cijeli teren većinom može ocijeniti bezbjednim. Još jedna pozitivna stvar ovog testa je to da su vozači mnogo više naviknuti na bicikliste nego ranije, tako da će sada u kružnim tokovima, a i kod skretanja i prelaska ulice uglavnom stati. Ako vas nekad ne vide, pa prođu, uglavnom će se izviniti, što prije apsolutno nije bio slučaj, nego se biciklistima trubilo i nervirali su prosječnog balkanskog vozača.
Od Zenice do Sarajeva na posao biciklom
A kako je to van Balkana? Može se reći da je prilično drugačije. Bivši triatlonac, šampion u ovom sportu, a danas profesor sporta, Meho Brkić, sada živi u Berlinu, i može reći kakve su infrastrukturne razlike između Njemačke i Bosne i Hercegovine. Kaže kako se triatlonom počeo baviti, između ostalog, zato što je htio da se posveti nekom individualnom sportu, u kom sudije nemaju mnogo utjecaja.
„Gledao sam jednom prilikom, dok mi je noga bila u gipsu, naše triatlonce i zarekao se da ću biti bolji od najboljeg. To mi je i uspjelo nakon dvije godine, ali moram reći da sam se već od četvrte godine života na neki način bavio biciklizmom, te sam uvijek bio izdržljiv. Trenirao sam dnevno po nekoliko sati, a osim samog studija na Fakultetu za sport, i rada u Sarajevu, za triatlon sam trenirao tako što sam živio u Zenici, a radio u Sarajevu, te nekoliko puta sedmično tu relaciju prelazio biciklom“, priča Brkić.
Smatrao je i da je ta relacija nedovoljna, pa je onda gledao da trenira i više. Glavnu razliku između Njemačke i Bosne i Hercegovine vidi u infrastrukturi, ali i zakonima koji su skoro uvijek na strani biciklista.
„Osim toga, na državnoj televiziji ćete češće vidjeti nešto o bicikliranju nego kod nas, tako da se mnogo više radi i na edukaciji. Tako se štedi i gorivo, ali i manje ide na bolovanja. Ljudi su zdraviji i jednostavno produktivniji. Znam da mnogo košta otkupiti najveće biciklističke trke, ali mnogo više košta liječiti ljude od kardiovaskularnih bolesti“, ukazuje Brkić.
Ako nema infrastrukture, potrebna je saobraćajna kultura – ili obrnuto
Još jedan sagovornik na ovu temu je odselio iz Bosne i Hercegovine, a danas živi u Holandiji, biciklističkom raju, zemlji u kojoj iz svakog kraja na svaki kraj države možete doći biciklom. Riječ je o Dadi Deliću, čovjeku koji je biciklom otišao iz Sarajeva najprije do Maroka, a kasnije i do Japana, te je o tome pisao za Al Jazeeru. Delić kaže kako za ugodno bicikliranje mora postojati ili infrastruktura, ili kultura u saobraćaju, a u najboljem slučaju oboje.
„Bez jednog od to dvoje se ljudi ne osjećaju sigurno da voze bicikl. U nekim zemljama je infrastruktura oskudna, ali su biciklisti priznati u saobraćaju, te se na njih pazi, i u skladu s tim se odvija promet. I u Japanu sam nailazio na probleme i izazove, kao kad npr. biciklistička staza bude presječena autobuskim stajalištem, trafikom ili banderom, ali ljudi to zaobiđu i život ide dalje“, kaže Delić.
„Najbitniji su pragmatičnost i dugoročni ciljevi, ali pored toga mora postojati i želja svakog građanina da sjedne na bicikl. Da li će ta motivacija biti potaknuta paprenim cijenama parkinga, željom da se vodi aktivniji način života, ili čak pomodarstvom, manje je bitno, ali kada slika čovjeka na biciklu bude u rangu slike čovjeka u bijesnom autu, tada će doći i do promjene ponašanja“.
Na pitanje koja je glavna razlika između Holandije i ostatka svijeta, Delić kaže kako se rijetko koja zemlja može porediti s Holandijom u biciklističkoj infrastrukturi. Kao jedan od razloga navodi geografiju naših gradova, gdje je nemoguće očekivati isti rezultat kao u Holandiji, gdje se praktično sve gradi od nule i na ravnom.
„Pored toga, u pitanju je i kultura saobraćaja, gdje je biciklistima data prednost, pa tako i u samom centru Amsterdama, u ulicama gdje nema isključivo odvojene staze, biciklisti uvijek imaju prednost“.
Porezna olakšica do 2.000 eura
I zaista je istina da recimo u kružnom toku bicikl uvijek ima prednost, čak i u odnosu na tramvaj ili autobus. Zbog toga je bicikl u Amsterdamu ubjedljivo najbrže prijevozno sredstvo, a koliko Holandija radi na tome, govore i brojevi gdje je u nekim gradovima više biciklista nego ljudi, te opšte podržavanje ovog vida prijevoza. Gotovo svaka firma u Holandiji ima nešto što se zove fietsplan (fiets – bicikl na holandskom, op. a.), gdje zaposlenicima nude program otplate bicikla jednom u tri godine, a plan se svodi na to da ljudi dobiju poreznu olakšicu. Tako recimo obični bicikl možete dobiti potpuno besplatno, dok na električni možete dobiti i do 2.000 eura od poreza koji biste inače platili državi.
Na veoma visoke cijene električnih bicikala, profesor Brkić kaže kako to jeste skupo, ali se opet isplati, posebno ako postoje opcije otplate. Navodi kako jedna od najvećih berlinskih bolnica svojim zaposlenicima nudi besplatan bicikl od oko 1.500 eura, a u podnožju zgrade nude besplatne popravke. Takvo što je teško i pomisliti da se može vidjeti u balkanskim firmama, ali Brkić naglašava da pojavom električnih bicikala nema više opravdanja da se biciklizam izbjegava ukoliko živimo na brdu.
„Struja će pomoći da se popnete na bilo koje brdo, a električni bicikl je uvijek bolji nego automobil, pa i romobil, koji samo troše resurse, a ne daju zauzvrat ništa našem tijelu, zdravlju i duhu“.
Nedostaje parking za bicikle
Obojica se slažu kako su pojedinci jednako odgovorni za razvoj biciklizma na našim prostorima. Uz to kažu kako je problem i parkinga za bicikle, jer niko neće svezati bicikl i ostaviti ga na ulici, nego će ga ili unijeti u stan, firmu ili garažu – ili ga neće ni koristiti. Zbog toga je veoma važno da se i ovo pitanje riješi, a ne samo da se postave parkinzi koji nisu čuvani i s kojih se lanac lako može prerezati.
Na kraju se može zaključiti da pojavom specijaliziranih prodavnica, ali i raznih vrsta bicikala, polako idemo prema naprijed, ali je to sporo, traljavo i bez podrške vlasti. Sigurno je nešto i u kulturološkoj razlici, jer kako inače opravdati činjenicu da se u sjevernim zemljama Evrope, gdje su lošije vremenske prilike, bicikl koristi više nego što je to slučaj na jugu. Razloga je mnogo. Delić kaže kako nismo ni svjesni koliko su u nekim dijelovima svijeta ljudi zavisni od ovog načina prijevoza.
„U nekim krajevima planete je to regulisano zakonima, ali u većini slučajeva je određeno nepisanim prirodnim zakonom jačeg na cesti. Takođe, mislim da smo mi previše kritični prema našim uspjesima i pokušajima. Potrebno je mijenjati svijest, novčano motivisati radnike da koriste bicikl, pooštriti zakone i kazne za prekršaje i udese u saobraćaju, i onda će prirodno i samoinicijativno korisnici inicirati unapređenje biciklističke infrastrukture. U vječnom pitanju ko je stariji, kokoš ili jaje, odnosno ko je više odgovoran za ovo pitanje, mislim da koliko država, toliko i svaki pojedinac dijele istu odgovornost da bicikliranje u jednom gradu učine sigurnim i poželjnim“.