Automobili iščezli sa cesta i danas bude nostalgiju

Bilo je ljeto 1999. godine. Moj prijatelj Jasmin i ja smo imali sve vrijeme ovog svijeta, a dane smo ubijali vozeći bicikl po Sarajevu i obližnjim planinama i izletištima. Pratio sam fudbal, košarku i sve moguće sportove s loptom, a Jasmin je bio zaljubljenik i stručnjak za automobile. Koliko sam se ja razumio u fudbal, toliko Jasmin o tome nije imao pojma, i obrnuto – o automobilima nisam znao ništa.

Imao sam šesnaest godina, nisam mogao uskoro ni voziti, a inače nemam običaj da sanjam o stvarima koje ne mogu imati. Ako bih se tada za nešto i zanimao, to bi bio neki Yugo Tempo, koji je tih godina iz kragujevačke fabrike izlazio nov, ili možda neki S paket, kako smo zvali Golf prve generacije; za dvojku se već nije imalo para. Na to sam otprilike ciljao i kad sam sa 18 godina položio vozački, tako da me dugo skupoća i nije baš fascinirala.

Jedini model koji mi je i tada, a i danas, izmamljivao osjećaj da ga želim imati je Peugeot 406, i to bilo koji. Jedan takav, i to gotovo nov, je stajao u avliji kuće pored koje bismo Jasmin i ja često prolazili biciklima. Vlasnici kuće i automobila su očigledno živjeli van Bosne i Hercegovine, a automobil je tako sakupljao prašinu i svakim danom patio ne vozeći nigdje. Nas dvojica kokuza smo s uzdasima posmatrali tu ljepotu od dizajna i pričali kako ćemo jednog dana sigurno imati takav.

Stariji model, 405-icu, imali su neki moji prijatelji, između ostalog pokojni Miloš Miki Đurašević, jedan od Titovih fotografa, bivši novinar Oslobođenja i veliki zaljubljenik u automobile. Miki je u svojoj 79. godini i dalje vozio, a u tom trenutku je imao dva Golfa na Svetom Stefanu, VW Bubu u Trebinju, Peugeot u Sarajevu, neki Fiat i Yugo u Beogradu, te stari Hyundai Accent u Hilversumu, gdje smo se i upoznali. Pitao sam se kako podnosi tu gomilu troškova, ali sva ta vozila su imala neku svoju ulogu, te su bila korištena. Buba je bila kao nova i pored toga što joj je bilo 40 godina, a kad smo se jedne godine našli u Trebinju kod njega, odmah smo prionuli na čišćenje prljavštine koju su prouzrokovale vrane.

Automobil je najskuplji vid prijevoza

Prvo vozilo s kojim sam u 19-oj godini okušao vožnju je bio Opel Kadett iz 1985. godine, koji bi mi povremeno pozajmili sestra i zet. Kao i mnogi tinejdžeri, nisam bio previše pametan i testirao sam mu granice, a kako je već 2002. bio na izdisaju, nismo ga ni previše vozili. Nakon toga sam od druga znao posuditi Golfa dvojku, kojeg je on nakon pet godina vožnje prodao za više para nego što je platio, a prvi automobil koji sam duže vozio je bio VW Polo, koji će mi ostati i nakon što sam odselio u Holandiju, sve do 2012. godine.

Na tom VW Polu sam ustvari shvatio da, koliko god automobil bio jeftin, to je opet preskup vid prijevoza, bez obzira što su disk pločice bile 23 konvertibilne marke (oko 12 eura), a zupčasti remen 60-ak konvertibilnih maraka KM (31 euro). Većina dijelova su bili od Golfa druge i treće generacije ili Škode, ali se lako moglo izračunati da je na kraju na njega, i pored svega, potrošeno mnogo novaca. U četiri godine koliko sam ga vozio, prešao sam 140.000 kilometara, uradio sam dva velika servisa i 14 malih, što je koštalo oko 2.000 konvertibilnih maraka. Prodao sam ga za 4.000 konvertibilnih maraka manje nego što je kupljen, a gorivo za tolike kilometre je koštalo između 16 i 20 hiljada konvertibilnih maraka, ako uzmemo prosječnu cijenu od dvije konvertibilne marke po litru (a recimo 2008. je dizel koštao i preko 2,50 konvertibilne marke).

Jednostavnom računicom, ne uzimajući u obzir sitne kvarove kao što su sijalice, jedna šoferšajba, tri ogledala, dvije brave (u to vrijeme su se automobili redovno obijali) itd. dobijamo iznos od preko 22.000 konvertibilnih maraka, mada je vjerovatno taj iznos bliži iznosu od 30.000 (gotovo 15.00 eura). Istina je da sam s njim posjetio mnoge zemlje i da se to vjerovatno ne može platiti, ali iskreno, kao student sam često morao dijeliti troškove s drugima, zaobilaziti putarine i dobro gledati gdje je gorivo povoljnije. Kafu bih u termosici nosio od kuće, zajedno s plastičnim čašama i mlijekom, dok danas za to nemam živaca, a uštedilo bi mi mnogo para.

Prerasli smo 406-icu

Kad sam 2011. otišao u Holandiju, dugo vremena smo bili bez automobila. U toj zemlji ono što mi zovemo registracijom, a odnosi se na porez i osiguranje, za prosječnog dizela godišnje košta i po 3.000 eura, dok je za benzinca upola manje. Iako nema neke logike, polovni automobili su danas tamo skuplji nego kod nas.

Danas kada Jasmin i ja ugledamo Peugeot 406, shvatimo da smo ga prerasli. I nekako nas obuzme tuga. To me navelo na razmišljanje da istražim koliko se isplati izvoziti starije automobile na tržište Evropske unije. U mnoge zemlje se vozila starija od 35 ili 40 godina mogu uvesti bez ikakvih dažbina, a onda prodati za mnogo više novca.

Poslije rata je kod nas bila poplava automobila poput Opela Ascone ili Kadetta, raznih Fordova ili VW modela, a jedan od najneuništivijih je bio Passat proizveden sredinom ‘90-ih godina. Takvim modelom su putopisci Hamza Ridžal i Edib Kadić otputovali nedavno čak do Taškenta, o čemu su objavili i nekoliko knjiga. Radi se o modelu 1,9 TDI, sa 110 konjskih snaga, a taj automobil i danas zaista djeluje kao da mu se ništa ne može desiti. Priča se kako bi Volkswagen propao da su nastavili proizvoditi tako kvalitetne automobile poput tih iz ‘90-ih. Automobile sa 35-40 godina starosti i dalje možemo vidjeti u manjim mjestima širom Balkana, poput recimo makedonskog Kruševa, gdje se i mahom voze Fiće i Peglice.

Opel Kadett od pet do 20 hiljada eura

Na novim automobilima ima mnogo više elektronike, nemoguće je išta popravljati kod tzv. običnih majstora, a i ti ljudi su uglavnom penzionisani. Oficijelni servisi uzimaju ogromne novce od redovnih održavanja, a kada automobil dosegne šest ili sedam godina, onda vas preusmjere na nekog majstora koji radi kod njih, ali ima privatnu radionicu u kojoj sve to isto radi jeftinije.

Pregledao sam ovih dana i holandski Marktplaats, najveći tamošnji oglasnik, i ugledao mnoge automobile koji su na granici oldtajmera, a cijene im se uglavnom penju. Recimo, modeli Opel Kadetta s kraja ‘80-ih još nemaju crne tablice, što inače označava oldtajmera, ali oni malo stariji imaju, a cijene se kreću od pet do 20 hiljada eura. Na sajtu Mobile.de ima i skupljih. Za razliku od Opela ili VW-a, jugoslovenskih automobila gotovo nikako nema, te sam pronašao samo jedan Fiat proizveden kao Zastava, te jednog Yuga. Iako se u oglasniku ne čini da postoji zainteresovanost za to, u Holandiji zapravo postoji klub ljubitelja Zastava i Yuga, a na Facebooku redovno objavljuju fotografije sa svojih putovanja po Evropi.

Činjenica je da ovo još nije razvijen biznis, ali da ima potencijala, sigurno da ima. To su recimo shvatila dvojica Holanđana koji su u Beogradu i Sarajevu napravili ture jugoslovenskim automobilima, uz socijalistički šmek i obilazak brutalističke arhitekture. Jedan od njih je Harm Kern, Holanđanin s fočanskom adresom, koji kaže kako Yugotours u Beogradu već dugo radi, a da će uskoro zaživjeti i u Sarajevu. Čudno je da su se toga dosjetili stranci.

Album sa sličicama iz 1972.

Pri kraju razgovora s poznanicima koji znaju o automobilima malo više od mene, pronašao sam jedan stari album sa sličicama koji je moj daidža sakupljao kao dječak, početkom ‘70-ih godina. Album je izdala slovenska firma Kolinska, a sličice su se sakupljale u omotima njihovih žvakaćih guma. Ko je poslao popunjen album do kraja 1972. godine na njihovu adresu, uz povrat albuma bi dobio godišnju pretplatu na automobilski magazin Avto, doduše na slovenskom jeziku, te dva velika autopostera. Daidža mi ga je poklonio 1989. godine i otad ga čuvam kao oči u glavi, ali ono što je interesantno je da se i u ovom albumu vidi ogromna razlika između toga šta su nekad bili Mercedes ili Volvo, a šta naša Zastava, gdje jedan pored drugog izgledaju neuporedivo. Zanimljivo je da se te 1972. djevojčice takođe ohrabruju da sakupljaju sličice, jer kako kažu autori uvodne priče: zar ćete dozvoliti dječacima da o automobilima znaju više od vas, pa pogledajte koliko već ima vozačica na cesti.

Na sve to bi mi jedan dobar poznanik, inače zaljubljenik u Mercedesovu G klasu rekao kako se više isplati izvesti jedan takav oldtajmer u EU, nego nekoliko desetina Yuga. Tokom razgovora mi je otkrio da to već godinama radi: kupi G klasu u bilo kakvom stanju, rekao bi što gore, to bolje, a zatim je obnovi, ukloni svu elektroniku iz nje, te restaurira i proda van Bosne i Hercegovine za 4-5 puta veći novac. Pritom nije obavezan da plati PDV jer u suštini samo trguje polovnim automobilima, a kad čovjek izračuna, uvidi da je čak samo jedan takav prodan Mercedes dovoljan da se ima dobra godišnja plata. Pritom mi još dodaje kako je bitno da izvoziš automobile kojima kilometraža nije bitna, a takvih nema mnogo. Nećeš sigurno izvoziti ove modele kojima se dodaju kilometri na mjeraču, a znamo da i takvih ima i teme su vječnih zafrkancija između ljubitelja automobila.

Stavovi izraženi u ovom tekstu autorovi su i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.