Bio sam vrlo radostan kad je uvedena aviolinija Sarajevo – Eindhoven. Još od bankrota Bh. Airlinesa nismo imali direktnu liniju između Sarajeva i Holandije, pa je taj let dao nadu da konačno kraće putujemo do Sarajeva.
Let Sarajevo – Amsterdam je na liniji Bh. Airlinesa bio uglavnom poluprazan, što je bilo čudno, s obzirom na to da se mogao lako vezati sa stotinama drugih letova, posebno prekookeanskih, zbog čega je prvobitno linija i otvorena. Na veliku žalost svih nas, kompanija je bankrotirala, ostali su dugovi, a suvlasnici su Vladi Federacije BiH “poklonili” svoj dio kompanije. Niko ih nije pitao da izmire 49 posto duga, a to je procenat koji su imali u vlasništvu.
Godinama kasnije ću letjeti preko Istanbula, Beograda, Zagreba, Beča, Minhena i Ljubljane. Ubrzo je i Adria Airways otišla u stečaj, dok su njemačke kompanije postale veoma nepouzdane. Tokom pandemije mnogi letovi su postali rjeđi nego prije, pa je naš glavni grad ostao na tek nekoliko kombinacija s kojim se može odletjeti u svijet. I dalje je najbolja veza Istanbul, kao čvorište koje je povezano gotovo sa cijelim svijetom.
Nakon pandemije, usluge su postale još lošije nego prije, cijene više, a odnos prema putniku nikad gori. Tu se posebno izdavajaju njemačke kompanije s kojima nikad ne znate kada će štrajkovati i koji će biti razlog štrajka. Kada se to posljednji put desilo, na telefonima se čekalo po nekoliko sati, a agenti iz pozivnih centara nisu bili sposobni opslužiti sve klijente, dok su na aerodromima redovi bili nevjerovatni. Ako biste zagubili prtljag recimo u Minhenu, trebalo vam je po pet sati da stojite u redu kako biste to prijavili. Nije, dakle, dovoljno da satima stojite na aerodromu ili u slučaju niskobudžetnih kompanija često i pred avionom, na kiši, nego još morate izgubiti cijeli dan čekajući na lične stvari.
Nekad gozbe, danas kikiriki
A kako je nekad bilo? Prvi put sam letio kao 14-godišnjak, u ljeto 1997. godine, i to iz Splita. Djecu bez jednog ili oba roditelja je organizacija “Fond Ikre” vodila na putovanje u Istanbul, a iz nekog razloga nismo mogli krenuti iz Sarajeva. Tada sam na aerodromu u Splitu prvi put vidio čovjeka koji se zabio u stakleni zid misleći da je to prolaz. Kasnije ću tu scenu vidjeti mnogo puta na raznim aerodromima.
Ne pripadam generaciji koja je na tacni u avionu mogla birati između pečenog janjeta, kavijara i viskija starog nekoliko godina, tako da se ne sjećam tih scena, nego ih rado gledam na fotografijama. To je bilo vrijeme kada nije svako mogao letjeti avionom i kada su samo odabrani imali novce za to. Pojavom niskobudžetnih kompanija cijene su se počele rapidno mijenjati, a uskoro je letenje postalo standard za evropskog čovjeka.
Nakon 1997. godine ću letjeti nebrojeno puta, ni sam ne znam koliko, od kratkih evropskih letova, pa sve do Toronta, Vancouvera, Hanoia, Ho Chi Minha i Dubaija. Ono što je zajedničko za gotovo sve kompanije je to da je iz godine u godinu usluga gora nego prethodne i da plaćamo više, a dobijemo manje. Mogla bi se razumjeti inflacija, ali trikovi poput nekorektnih obračuna valuta su nešto što čovjek zaista ne očekuje. Obroci su u posljednjih 25 godina došli od pristojnih do nepostojećih.
Pošto uskoro planiram automobilom za Sarajevo, počeo sam tražiti jednosmjernu kartu iz Bosne i Hercegovine za Holandiju. Najprije sam pogledao let iz Tuzle, ali je bio preskup. Našao sam prihvatljivo rješenje iz Beograda, za samo 20 eura. Međutim, kada sam na to dodao tri mala kofera i članarinu s kojom su letovi malo jeftiniji, cijena je došla do 225 eura za troje. Kada krenete platiti, kompanija vam ponudi obaveznu pretvorbu valute u konvertibilnu marku, pa onda nekim čudom 225 eura postane 495 konvertibilnih maraka. Let je bio rano ujutro, pa bi se moralo platiti spavanje u Beogradu, a kad na to dodam i put, ispada da mi je isplativije platiti letove iz Sarajeva od po 142 eura preko Istanbula, koji su na prvu izgledali skupo.
Nakon što sam kupio kartu preko Istanbula, shvatio sam da gotovo više nema evropskih kompanija koje u cijenu uključuju prtljag. Nas troje ćemo moći ukupno ponijeti 114 kilograma prtljaga, kofere od po 30 i ručne prtljage od osam kilograma, dok većina drugih kompanija dozvoljava samo ručni prtljag, a neke čak ni to. Hranu je suvišno i spominjati, jer sada gotovo sve evropske kompanije daju čips, kikiriki ili – ništa. Ne mogu se oteti dojmu da bi ljudi radije platili pet eura više za kartu, a da imaju bilo kakav obrok i vodu.
‘Ovdje ni lokum više nije rahat’
Ne bi to bilo čudno da prije nekog vremena nije reklamirano drugačije, pa sam jedne godine čak kupio i kofer s kojim mi je “zagarantovan ulaz na letove RyanAira s takvim ručnim prtljagom”. To je bio koferčić od 125 eura, ali vrlo lijep i dubok samo 20 centimetara. Inače, tih godina su sve kompanije dozvoljavale dubinu ručnog prtljaga od 23 do 25 centimetara, rok je RyanAir takvim naivcima naplaćivao dodatno zbog tri centimetra više. Danas niko i ne spominje ove kofere jer se oni svakako dodatno plaćaju i to sve više što ste bliže polijetanju, a u cijenu je uključena samo mala torba koja može stati ispod sjedišta. Kada bilo šta zaista i odložite ispod nogu, više nemate gdje sjesti i onda zgrčeni sjedite do slijetanja, nešto kao Jusuf Nurkić u avionu ekonomske klase, kada je napravio zafrkanciju na svoj račun odlazeći na Eurobasket, uz komentar kako kod nas “više ni lokum nije rahat”.
Iako sam navikao na otkazivanja zbog nepopunjenosti leta, a pod izgovorom lošeg vremena, na neljubazno osoblje u avionima, čerupanje putnika na svakom koraku, vrhunac mi se desio u Kanadi. Letjeli smo iz Toronta za Abottsford, gradić blizu Vancouvera, kompanijom kojoj će kasnije biti zaplijenjeno nekoliko aviona zbog neplaćanja dugova za leasing. Na neljubazno osoblje se više ne obazirem, ali tada mi se prvi put desilo da u avionu nema hrane ni da se kupi, a radilo se o šestosatnom letu. Srećom, djetetu sam kupio sendvič na vrijeme, a nama dvoma je jedini izbor bio da glad utopimo u pivu jer je to bio najkaloričniji izbor od svih pića koja su nam ponudili. Iako nisu imali hrane, uredno su prošli 10 puta prodavajući parfeme, satove i druge džidže po “sniženim” cijenama. Na cjenovniku nije bilo stavke koja nema prekriženu cijenu i oznaku save. Otkad sam radio za veliku korporaciju i vidio kako se ljudi varaju s prekriženim cijenama, više ne nasjedam na rasprodaje jer jednostavno znam da taj parfem nikad nije koštao 100 dolara. Ista ova kompanija sada tuži nekoliko svojih dojučerašnjih kooperanata, a na Facebooku postoji grupa koja opisuje noćne more letenja s njima.
Kako do kompenzacije?
Tužno je vidjeti kako kompanije pokušavaju zaraditi na način da se putnik osjeća loše. Možda bi se inflacijom moglo objasniti poskupljenje, ali to ne može opravdati loš odnos prema putnicima, otkazivanje letova bez razloga ili čak nejavljanje promjene vremena leta. Zimus sam došao na tuzlanski aerodrom u pet ujutro da bih shvatio da je let tek popodne. Nisam dobio email, a ni SMS, a kad sam pokušao kontaktirati kompaniju za zakonsku odštetu, shvatio sam da se poziv plaća 90 centi po minuti, dok je email adresu vrlo teško pronaći.
Pošto sam imao četiri leta u dvije sedmice, namjeravajući iskoristiti samo jedan, primijetio sam da su svi do jednog kasnili više od pet sati. Po pravilima Evropske unije, za svaki od njih sam imao pravo na kompenzaciju, bez obzira jesam li letio ili ne, a ovih dana mi je prijateljica, koja inače godinama radi u avijaciji, objasnila kako doći do kompenzacije.
Na stranici Evropske komisije postoje formulari koji se najprije šalju samoj aviokompaniji, tražeći kompenzaciju, a ako to ne upali, naredni koraci su dvije inspekcije, pa i Evropski sud za male slučajeve (European Small Claims Court). Bitno je znati da, čak i kad su to niskobudžetne kompanije, bez obzira da li ste let platili 10 ili 500 eura, imate pravo na kompenzaciju, a bitno je samo da je let bio prema ili iz Evropske unije.
Nažalost, većina kompanija u slučaju otkazivanja leta neće ponuditi ni povrat novca, a kamoli alternativnu verziju ili ono što su zakonski dužni. Zbog toga je bitno ne odustati i tražiti svoja prava jer to je jedini put u kom će putnici prestati gubiti svoj novac i vrijeme, a onda će države možda ponovo spašavati aviokompanije, kao što su često spašavali KLM, Air France, Adria Airways i druge.
Stavovi izraženi u ovom tekstu autorovi su i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.