Zašto odumire željeznički saobraćaj?

Gužve na drumovima prema moru u ljetnoj sezoni, na granicama za praznike, na ulazu i izlazu iz velikih gradova svaki radni dan, oštećenje putne infrastrukture teškim vozilima, potom  zagađenje zraka… I za sve navedene probleme rješenje je željeznica i bolja iskorištenost njenih kapaciteta. Međutim, u Bosni i Hercegovini, kao i u većem djelu zemalja u okruženju, željeznica nema ni nekadašnji, a pogotovo savremeni značaj u prevozu ljudi i roba.

„U zadnjih 20 godina u željezničku infrastrukturu uloženo je manje od 10 posto na kapitalne investicije u odnosu na drumove. Dok smo u dva navrata imali uvođenje akciza za ceste i autoceste, o naknadi za željezničku infrastrukturu nije bilo ni govora. Interesantno je da gotovo nijedna vlada do sada (jedini izuzetak je Vlada RS za svega dvije godine prije usvajanja Zakona o PDV-u, kada je i to nestalo), bez obzira na političko opredjeljenje, nije iskazala ozbiljan interes i poduzela korake za rješavanje ovog problema. Direktna posljedica je zanemarivanje sistema i finansijska dubioza, jer željeznička preduzeća, kao prevoznici, ne mogu sama snositi sve troškove infrastrukture (održavanje i razvoj) koja je također na njihovom bilansu stanja i poslovanja. Ponavljam, to nije slučaj sa cestama i autocestama“, smatra Enes Čovrk, ekspert za željeznički promet iz IPSA instituta u Sarajevu.

Posljednji kredit za obnovu željeznica u ovoj državi je uzet još 2005. godine i od tada se nije ulagalo u infrastrukturu, a samo su pojedine dionice na Paneevropskog koridora V i SEETO mreže remontovane. Dionica Sarajevo-Bradina dužine 42 kilometra,  Bradina-Konjic oko 26 km, Konjic-Čapljina-granica sa Hrvatskom 97 km i dionica Kostajnica-Banjaluka oko 100 km.

Omladinske radne akcije

„Nagovještaja o novim kreditima nema. Željeznice u oba bh. entiteta ne mogu same servisirati zaduženja i održavanje iz tekućeg poslovanja, a vlasnici željezničke infrastrukture su entitetske vlade koje bi po istom ili sličnom modelu za drumove trebale da odobre i garantuju kreditiranje za  obnovu pruga. Prema Programu javnih investicija 2018-2020, odnos između projekata drumskog i željezničkog saobraćaja u FBiH je 90:10, a u RS-u 85:15 u korist drumskog saobraćaja“, upozorava Nijaz Puzić, generalni direktor Bosanskohercegovačke željezničke javne korporacije.

Posljednje pruge u Bosni i Hercegovini su građene još omladinskim radnim akcijama u prošlom sistemu, a elektrificirano je njih 75 posto što je prednost u korištenju električne energije u odnosu na naftu. Možda je i ovaj podatak razlog koji se često spominje kroz uticaj interesnih grupa kojima ne odgovara jačanje željezničkog prometa.

„Sigurno je da postoje uticaji određenih grupa koje nastoje kočiti bilo kakav razvoj sistema željeznica u našoj zemlji. Četvrt vijeka nakon završetka rata, mi smo na oko 25 posto ukupne mreže pruga u BiH doveli željezničku infrastrukturu u stanje približnih eksploatacionih karakteristika iz 1990, koje su bile vrlo dobre“, zaključuje Enes Čovrk.

Napomena o autorskim pravima

Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine: “Značajna upotreba ili reprodukcija cijelog materijala zaštićenog autorskim pravima zahtijeva izričitu dozvolu nositelja autorskog prava, osim ako takva dozvola nije navedena u samom materijalu.”

Ako neki drugi medij želi preuzeti dio autorskog teksta, dužan je kao izvor navesti Al Jazeeru Balkans i objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.

Ako neki drugi medij želi preuzeti kompletan autorski tekst, to može učiniti 24 sata nakon njegove objave, uz dozvolu uredništva portala Al Jazeere Balkans, te je dužan objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.

U entitetskim preduzećima koji imaju realnu ingerenciju na dešavanja na terenu, ali su podložni interesima entitetskih vlasti navode što su učinili u prethodnom periodu u kojem je proces reformi osnovni imperativ.

„Željeznice Republike Srpske sprovode proces reformi u okviru programa restrukturisanja preduzeća koje se realizuje kroz tri komponente-finansijsko, vlasničko i organizaciono restrukturisanje. Projekat restrukturisanja započet je u decembru 2017. godine, nakon što je od strane Svjetske banke odobren kredit u iznosu od 51,3 miliona evra kao podrška realizaciji ovog projekta, koji za cilj ima stvaranje profitabilnog preduzeća u željezničkom saobraćaju“, navode u zajedničkom dopisu iz entitetskog Ministarstva saobraćaja i Željeznica Republike Srpske.

Rast prevoza roba

Zajedno su uložili oko 90 miliona eura u infrastrukturne investicije, te 30 miliona eura u nabavku novih teretnih vagona, radioničke opreme i podizanje nivoa tehničke ispravnosti postojećih voznih sredstava. Željeznice RS na godišnjem nivou prevezu od 4,5 do 5 miliona tona različitih vrsta roba, što zavisi i od potreba korisnika, odnosno privrede u entitetu i BiH. U entitetu Federacija BiH naglašavaju svoje rezultate nakon potpunog ratnog uništenja:

„U posljednje vrijeme bilježi se konstantan rast prevoza roba i na godišnjem nivou prevezemo preko 9 miliona tona različitih vrsta roba. Prema zvaničnim statističkim podacima Federalnog zavoda za statistiku,  ŽFBiH prevezu duplo više tereta nego drumski transport u FBiH. Dodaje se i konstantan rast u prevozu putnika, u prosjeku na godišnjem nivou za oko 20 posto, te sa krajem 2019. godine očekuje prevoz  veći od 500.000 hiljada putnika. U redu vožnje 2019/2020. godinu ŽFBiH su uvele 15 pari putničkih vozova, brzih i lokalnih ili 30 vozova dnevno na različitim destinacijama u BiH. A Svjetska banka je u svom izvještaju iz 2016.godine navela da ŽFBiH ima mrežu oko  600 km pruge i predstavlja najintenzivnije korištenu željeznicu za prevoz tereta u regiji sa oko 1,4 miliona tona  po km-pravcu, skoro 20 posto više od prosjeka EU“, smatraju u Željeznicama Federacije.

Kakvi bi rezultati bili da se na pojedinim pravcima u najudarnijim terminima još usklade termini sa potrebama putnika? Tako se radnim danima iz pravca Zenice na sarajevsku željezničku stanicu po redu vožnje i pod pretpostavkom da se ne kasni, stiže u 9.05 sati. To je previše kasno za ogromnu većinu radnika, učenika, studenata i onih koji žele na ljekarske preglede.

„U Željezničku stanicu Sarajevo u prijepodnevnim satima iz pravca Zenice dolaze tri voza. U 06:38, 09:05 i 10:30 sati. Mišljenja smo da ova vremena odgovaraju i prevozu radnika, učenika i studenata“, ubijeđeni su u ovom javnom preduzeću čija drumska konkurencija na istom pravcu ima mnogostruko više termina prilagođenih putnicima.

Viškovi radnika

Najčešće slušamo kako se u željezničkim preduzećima pojavljuju viškovi radnika, a vrlo rijetko se govori o popunjavanju i racionalizaciji kapaciteta. Putničke linije se češće ukidaju, nego što se uvode nove.

„Obrtanjem teza se pokušava stvoriti pogrešna slika o željeznicama kao velikim gubitašima, a ne korisnom segmentu koji pomaže privrednom razvoju i društvu u cjelini. Priča o viškovima zaposlenika više nema mjesta u obje kompanije, ali je problem u stručnim kadrovima koji nedostaju na svim nivoima. Uvođenjem nove tehnologije potreba za stručnim osobljem je neminovna, a trenutno imamo nedostatak izvršnom osoblja. Željezničke kompanije moraju brže osposobljavati svoje kapacitete za velike i male korisnike prevoza do 500 tona i prevoz na kratkim relacijama do 200 km“, smatra Nijaz Puzić.

Željeznica nije limitirana vremenskim uslovima i njenim opterećenjem se ne uništavaju skupo plaćene ceste, ne zagađuje okolinu, utiče na pozitivan trend u turizmu i uopšte na kvalitet života stanovništva. Tako se drži i korak sa savremenim standardima kojima težimo.

„Mi nažalost, radimo sve suprotno u odnosu na dugoročnu Transportnu politiku EU (ciljevi do 2030. i 2050.), a i sami smo donijeli sličnu. Međutim, kao u brojnim drugim stvarima u našim životima, problem uvijek nastane u provođenju“, zaključuje Enes Čovrk.

Izvor: Al Jazeera