Vagoni sve prazniji, pruge sve pustije

Hrvatska se suočava s novom redukcijom linija, što je izazvalo ogorčenje i putnika i željezničara (Sanjin Struki? / Pixsell)

Piše: Mladen Obrenović

Statistika je surova, bilježi sve i jasno ukazuje kakvo je stanje na željezničkim prugama u regiji – sve manje je putnika u vlakovima koji sve sporije idu i sve više kasne, nerentabilne linije se reduciraju ili ukidaju, starost lokomotiva i vagona mjeri se u desetljećima, a skromna ulaganja u infrastrukturu ne mogu “pokrpati sve rupe” u prometu.

Mnogi će reći, posebno oni koji se sjećaju “parnjača” i šinobusa, kako je putovanje vlakom nekad bilo veliki doživljaj, za neke prava avantura, za druge potreba jer moraju stići na posao, u školu ili na fakultet, ili, na kraju – samo iznenaditi rodbinu. Prugama se ljudi voze skoro dva stoljeća. Europa i svijet nikad to nisu ni prestali, nego im se još i više okreću, ali Zapadni Balkan sve je dalje od vlakova.

Ključnim se postavlja pitanje – kako vratiti putnike u vlakove? Konkurencija im na kopnu, ako se izuzme zračni promet i sve jeftinije putovanje zrakoplovima, nikad nije bila veća. Ako i ne putuje autobusom, a i oni su uglavnom prazni, suvremeni putnik koristi luksuz osobnog automobila. I ne pita koliko sve to košta.

Iskustva drugih pozitivna

“Više čak ni cijena prijevoznih karata ne ide u korist vlakova, jer postoji mala razlika u odnosu na cijenu autobusne karte. Nepredvidivost i dugotrajnost putovanja vlakovima su postali problematični. Vlakovi često kasne, pa je nemoguće isplanirati put, a pogotovo je nesigurno ukoliko se nastoji povezati s odlaskom na aerodrom ili nekim drugim nastavkom putovanja”, žali se doktorand Nikola Baketa sa Sveučilišta u Zagrebu, koji često koristi vlak kao prijevozno sredstvo za posjet svom Vukovaru.

Pad broja putnika i u Bosni i Hercegovini

Iako dijele slične, ako ne i iste probleme kao i susjedi, željeznički putnički promet u Bosni i Hercegovini bilježi zabrinjavajuće trendove.

Željeznice Republike Srpske bilježe pad broja putnika godinu za godinom, a prošlogodišnji pad pravdaju ukidanjem 27 linija, od čega čak šest međunarodnih, što je izravna posljedica, kako navode, nedovoljnih subvencija entitetske vlasti, ali i hrvatskog ulaska u EU.

Uostalom, iz glavnog grada Bosne i Hercegovine gotovo je nemoguće doći do Beograda ili Budimpešte, a nekad su postojale izravne linije, pa je iz Sarajeva, na međunarodnim relacijama, još samo moguće izravno do Zagreba – jednom dnevno.

Kad je riječ o RS-u na 364 kilometra pruga u funkciji (od ukupno 425 kilometara) i koje su pod ingerencijom tamošnjeg operatera svakodnevno prometuje 31 vlak, a putnici su im radnici, studenti i učenici. Za poboljšanje usluge, navode u Željeznicama RS-a, potrebna su dodatna sredstva i tu se priča, uglavnom, završava.

Slična je situacija i na 600-tinjak kilometara o kojima brinu Željeznice Federacije BiH, ali službenih podataka iz tog javnog poduzeća nema. 

Iako autobusi imaju prednosti, poput klima-uređaja ili Wi-Fi mreže, Baketa kaže kako je komfor, činjenica da se mogu “protegnuti noge” ili imati dovoljno prostora za sjedenje i veće količine prtljaga, i dalje prednost vlaka.

Zaljubljenici u putovanja, okupljeni u “klubove putnika”, sigurno znaju kakva su iskustva putovanja vlakovima u drugim zemljama. Radan Jovanović iz Kluba putnika koristio je usluge željeznica od onih najrazvijenijih i najimućnijih, kakve su njemačke ili austrijske, do onih sasvim suprotnih, kao što su srpske ili moldavske željeznice. Hvali razvijene, jer je kod njih, kako kaže, “primetna neverovatna usklađenost svih vrsta transporta – redom vožnje su usklađeni polasci autobusa sa polascima vozova, postoje železničke stanice na samim aerodromima, a vozovi idu taktno”.

“Železnice Srbije nisu na samom dnu, ali su blizu dna. Po usluzi i odnosu osoblja prema putnicima definitivno su najgore. Uživao sam vožnjom po Moldaviji, iako su im vagoni u gorem stanju od naših. Zato im je vozopratno osoblje vrlo pažljivo i susretljivo prema putnicima. Ako bih birao najomiljeniju železničku upravu u Evropi, bez razmišljanja bih izabrao beloruske železnice. Besprekorna čistoća u vagonima, najljubaznije vozopratno osoblje i najjeftinije cene železničkog prevoza u Evropi”, navodi Jovanović.

Neusklađeni vozni redovi

Regionalnim željeznicama zamjera male brzine i duga putovanja, neusklađene vozne redove s potrebama putnika, neodržavanje putničkih vagona, ali i “neobučenost osoblja koje radi na putničkim blagajnama, te neinformisanost onih koji rade na šalterima informacija”. Ide i korak dalje, upozoravajući na nesigurnost putnika.

“Kondukteri se natežu sa ljudima koji neće da plate kartu, sa onima koji veruju da imaju pravo da puše u vozovima, sa onima koji stave noge u cipelama na sedište, a dolazi i do tuča. Trebalo bi da u svakom vozu sedi jedan policajac ili da železnice imaju svoje obezbeđenje. I da se naplaćuju jako visoke kazne za sve vrste nasilnog ili destruktivnog ponašanja”, predlaže Jovanović.

I Nikola Baraka iz Hrvatskog kluba putnika proputovao je 60-ak zemalja, pa kao pravi avanturist hvali putovanje Transsibirskom željeznicom, konkretno dionicu od Moskve do Mongolije. Zajedno s kolegama pokušava osmisliti programe, koje potom predlažu Hrvatskim željeznicama (HŽ), prije svega u davanju popusta na putovanja, a sve kako bi se putnici vratili u vlakove.

Integrirani prijevoz

Sindikalist Zoran Maršić ukazuje na ideju tzv. integriranog prijevoza vlakom i autobusom, koja je već postala praksa u razvijenim zemljama Europe, te navodi primjer Austrije u kojoj se to “pokazalo odličnom pričom”, jer je na nekim dionicama putnički promet povećan za 400 posto.

“Autobusni prijevoznici su i konkurencija željeznici, i jedni i drugi voze poluprazni ili prazni, a sve to porezni obveznici na kraju zakrpaju. Kod nas je pokrenuta priča integriranog prijevoza u Varaždinskoj i Međimurskoj županiji, gdje se nastoji ugovoriti zajedničke prijevozne karte za autobus i vlak, s time da se odrede punktovi do kojih bi vozili autobusi, a na daljinske linije bi vozio vlak. To je pozitivan primjer koji, nažalost, jako sporo ide”, kaže Maršić.

“Najveći problem i dalje nam je neusklađenost linija i neprilagođavanje voznog reda putnicima, pa najčešće morate dugo čekati kod presjedanja. I dalje HŽ-u predlažemo uvođenje paketa popusta za putnike različitih kategorija, posebno za one koji vole putovati. Navika putovanja vlakom se izgubila, ali treba pokušati nešto, pogotovo kroz nižu cijenu putovanja”, predlaže Baraka.

Redukcije linija u Hrvatskoj

Upravo se u Hrvatskoj posljednjih dana digla velika buka nakon najave reduciranja pojedinih linija krajem travnja. Iako su u HŽ-u odlučno demantirali prometnu izolaciju pojedinih dijelova Hrvatske, a ponajviše Slavonije, činjenice govore drugačije. Umjesto obnovljenom prugom, a to je najistaknutiji primjer, putnike će između Banove Jaruge i Daruvara te Ploča i Metkovića prevoziti autobusima. Najavljene su i redukcije u prometu tijekom vikenda, a sve se objašnjava “vrlo malim brojem putnika i velikom negativnom razlikom između prihoda i troškova”. HŽ Putnički prijevoz tako u prometu na svojih 2.722 kilometra pruga planira uštedjeti 10,5 milijuna eura.

Uz već spomenute neusklađene vozne redove, za koje tvrde da se rade “bez bilo kakve istraživačke podloge”, sindikalisti kao najveći problem definiraju nepostojanje dugoročne strategije razvoja željezničkog prometa.

“I sad nam se događaju apsurdne situacije da, s jedne strane, HŽ Infrastruktura ulaže u pruge, a HŽ Putnički prijevoz na tim istim prugama koje su obnovljene ukida vlakove”, konkretizira Zoran Maršić, predsjednik Sindikata željezničara Hrvatske.

Sve se glasnije govori i o mogućem ulaganju u regionalne i lokalne pruge kojima će voziti privatni operateri, pri čemu će lokalne vlasti same osigurati vlakove koji će voziti na tim prugama. Takva praksa postoji u Italiji, primjerice, no sindikalisti upozoravaju kako se to “pokazalo dobrim u bogatim zemljama, ali u siromašnim regijama – nije”.

Novi vlakovi na hrvatskim prugama

Sve do 2016. godine HŽ Putnički prijevoz provodit će program restrukturiranja kojim namjerava povećati broja putnika, ali i prihoda, a tome su preduvjet obnova voznog parka, uvođenje novih tehnologija i zbrinjavanje viška zaposlenih.

Već od iduće godine hrvatskim prugama putnike će voziti 44 nova elektromotorna vlaka, ukupno vrijedna 215 milijuna eura.

Modernizacija prodaje i rezervacije karata, vrijedna 5,7 milijuna eura, donijet će od druge polovice 2015. godine i online prodaju karata te aplikaciju za pametne telefone. Uvodi se i prodaja karata na automatima, a kondukteri će karte provjeravati i prodavati putem mobilnih terminala.

HŽ priznaje i kako se u proteklih 20 godina premalo ulagalo u željezničku infrastrukturu, posljedica čega je bila poražavajuća činjenica da je prosječna brzina putničkih vlakova pala na samo 46 km/h. Stoga je HŽ Infrastruktura intenzivirala obnovu pruga, pa je 2013. godine za to izdvojeno blizu 200 milijuna eura. Ove godine planiraju još veća ulaganja.

“Umjesto plaćanja subvencija za prijevoz učenika i studenata prema gradu u kojem postoji neki školski centar ili fakultet, lokalne vlasti mogu tim novcem sklopiti posao s privatnikom ili same osnovati poduzeće za prijevoz putnika željeznicom. Problem je što i kod nas, a nije ni kod susjeda bolje, lokalna samouprava na raspolaganju ima jako malo sredstava i jedva krpa kraj sa krajem. Nemaju ni za vrtiće ili vodovod, a kamoli za željeznicu”, konstatira sindikalist Maršić.

Pozitivan primjer BG Voza

Svjesni da željeznica na ovim prostorima nije uspjela odgovoriti zahtjevima putnika i kada je riječ o brzini putovanja i komforu i pouzdanosti, jer vlakovi kasne ili ih jednostavno otkažu, a i kada je riječ o broju i raspodjeli polazaka, stručnjaci ukazuju kako je sve to “neminovno dovelo do smanjenja potražnje za prijevoznom uslugom”.

Formula po kojoj se putnici u skoroj budućnosti mogu vratiti željeznici ne postoji, upozorava prof. dr. Milan Marković, šef Katedre za eksploataciju železnica, železničke pruge, stanice i čvorove na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu, ali napominje da “postoji put koji vodi ka tome”.

“Na početku tog puta nalazi se, kao uostalom i u mnogim drugim slučajevima, politička volja da se revitalizuje železnički saobraćaj. Kao posledica jednog takvog opredeljenja, država treba da povede znatno više računa o železnici, kako u pogledu ulaganja u infrastrukturu i vozna sredstva te subvencija za određene vrste prevoza tako i u pogledu pažljivo biranih kadrovskih rešenja, kada je u pitanju top menadžment železnice”, kaže Marković.

Kao pozitivan primjer navodi Beograd i gradsko/prigradski promet u glavnom gradu Srbije, poznat i kao BG Voz. Gradske vlasti su uložile i ulažu sredstva u infrastrukturu, remont kompozicija, planiraju i sve pažljivo nadgledaju. “Posledica takvih aktivnosti je povećana frekvencija vozova u sistemu BG Voz i povećana pouzdanost. U prošloj godini nije bilo otkazanih vozova, a prosečno kašnjenje je iznosilo sedam sekundi. Sve to je dovelo do osetnog povećanja broja putnika”, navodi Marković.

Nažalost, tamo gdje BG Voz prestaje voziti počinju problemi za putnike u Srbiji. Osim veće sigurnosti i niže cijene prijevoza, ne s aspekta društva nego iz pozicije putnika, kako na to podsjeća i prof. Marković, željeznice više nemaju niti jednu prednost u odnosu na ostale oblike kopnenog prijevoza.

Na kraju, onima koji vole avanturu i imaju strpljenja u neograničenim količinama ne ostaje ništa drugo nego spakirati putne torbe, sjesti u kupe, čitati knjigu ili jednostavno gledati krajolike kojima prolaze. Ako ništa drugo, barem je ta ljepota – besplatna.

Izvor: Al Jazeera