Plan za obnovu Ćirine pruge

Izvor: Anadolija

Obnova uskotračne željezničke pruge od Čapljine do Dubrovnika, odnosno Trebinja, projekat je bitan za daljnji razvoj regije, kažu predstavnici Grada Dubrovnika, općina Ravno i Neum te Grada Trebinja, koji su iskazali zainteresiranost za njegovu realizaciju.

Načelnik Općine Ravno Andrija Šimunović naveo je u razgovoru za agenciju Anadolija kako je ta lokalna zajednica osigurala učešće u projektu koji podrazumijeva revitalizaciju željezničke pruge, odnosno buduće biciklističke staze od Gabele preko Hutova, Ravnog, Trebinja, Huma do Dubrovnika i sadržaja koje bi ta ruta pratila.

Uskotračna pruga je otvorena 1901. godine, a posljednji voz, popularni Ćiro iz Dubrovnika je njom prošao krajem maja 1976. godine, od kada više nije u upotrebi.

Ulaskom Republike Hrvatske u Evropsku uniju 1. jula 2013. i reguliranjem novog načina prometa na graničnim prijelazima između Bosne i Hercegovine i Hrvatske, intenziviran je promet kroz prostor općine Ravno, navodi Šimunović.

Bogata historija

Carskom uredbom od 7. jula 1898. određuje se gradnja pruge i odobrava kredit od 33,6 miliona kruna: 22 miliona za hercegovački te 11,6 miliona za dalmatinski dio, uz rok vraćanja od 60 godina. Pruga je, možda, smatrana i najtežim građevinskim zahvatom u tadašnjoj državi zbog težine terena, te uslovom da pruga bude zaštićena od napada s mora.

Tome je doprinosila i izgradnja kuća i okućnica za zaposlenike željeznice i njihove porodice, a na predjelima koje je tadašnja vlast smatrala nepouzdanima, zgrade su građene poput tvrđava, s puškarnicama, a oko njih nije bila dopuštena nikakva gradnja.

Trasiranje, snimanje zemljišta i obilježavanje terena počinje 1897, a gradnja počinje 1898. Osim teškog terena, problem prilikom gradnje bile su epidemije malarije u dolini Neretve, osiguravanje dovoljne količine vode za radnike i lokomotive u sušnoj Hercegovini (pogotovo za vrijeme vrućih ljeta), hladne zime, te općenito nepovoljne klimatske prilike.

Tako je (u svrhu osiguravanja dovoljnih količina vode) u Hrasnu izgrađen bazen za kišnicu zapremine 7.000 kubnih metara, u to vrijeme najveća građevina od armiranog betona na Balkanu. Jedan od dokaza neekonomskih interesa gradnje ove pruge očit je na primjeru udaljenosti Dubrovnika i Cavtata. Cestovna udaljenost je iznosila 17 km, a udaljenost željezničkom prugom 48,5 km.

Pruga je svečano otvorena 15. i 16. juna 1901, a otvorenju su nazočili najviši uglednici, političari i državni činovnici iz Beča i Budimpešte te zemaljske uprave provincije BiH. Iako su interesi tadašnje države bili vojni i strateški, gradnja pruge doprinijela je razvoju krajeva kroz koje je prolazila (posebno u Popovu polju: najveća i najkorisnija investicija u njegovoj historiji), a doprinos ostalim privrednim djelatnostima nije bio zanemariv.

Pruga je po svom karakteru smatrana brdskom (jaki usponi, česta razvijanja po padinama, oštre krivine).
U Gabeli, na 6 m. n. v., pruga se postupno penjala prema Dubravici (149 m. n. v.), Hutovu (310 m. n. v.) i Uskoplju (350 m. n. v.) sve do najviše tačke u Glavskoj (495 m. n. v.) odakle se spuštala prema Zelenici, na 2 m. n. v. Najveći nagib na pruzi bio je 28 promila. Pruga je bila širine 760 mm, a bila je predviđena za brzine od 20 km/h.

Ideja Jadranske željeznice

Promet prugom u početku je bio zanemariv, ali je vremenom rastao, pa je tako u vremenu od četiri godine prugom prevezeno 126.000 putnika i 28.000.000 bruto tona robe. U isto vrijeme, luka Gruž je po tonaži zauzimala drugo mjesto na Jadranu. Osim zapošljavanja stanovništva, prugom je omogućen prevoz hrane i životnih potrepština, što je mnogo značilo za siromašni hercegovački kraj kojim je pruga prolazila.

Raspadom Austro-Ugarske nova država usklađuje i dopunjava postojeću željezničku mrežu, tako i ovu prugu. Ogranak pruge Hum – Trebinje 20. novembra 1931. produžen je do Bileće u dužini od 42,3 km, a 12. srpnja 1938. do Nikšića u dužini od 71,3 km.

Postojala je i ideja tzv. Jadranske željeznice prema Boki Kotorskoj, međutim, nikada nije realizirana.

Nakon Drugog svjetskog rata pruga i dalje ima veliki značaj, ali zbog ograničenog kapaciteta te sve snažnije konkurencije cestovnih prevoznika, promet pada i pruga postaje sve nerentabilnija, pogotovo gradnjom novih pruga širokog kolosijeka (1435 mm). Modernizacijom i širenjem pruge Sarajevo – Ploče na široki kolosijek 1966. veza ove pruge s prugom Sarajevo – Ploče je željeznička stanica u Čapljini.

Reorganizacijom željezničkog prometa u SFRJ od 1. januara 1966. predviđen je opstanak samo rentabilnih pruga. Bio je to početak kraja ove pruge. Uslov opstanka ove pruge bila je subvencija tadašnjih saveznih republika SFRJ: Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Crne Gore, što nikada nije ostvareno. Iako su teretni vozovi prestali prometovati prije, posljednji voz iz Zelenike kreće 30. juna 1968.

Popularni Ćiro iz Dubrovnika je posljednji put krenuo 30. maja 1976, čime je Dubrovnik opet postao lučki grad bez željezničke veze sa zaleđem. Ukidanje željeznice imalo je katastrofalne posljedice po krajeve kroz koje je prolazila, a posebno za istočnu Hercegovinu gdje je trend iseljavana stanovništva prema većim središtima time bio bitno ubrzan.

Proces povratka

“Nažalost, iseljavanje ljudi sa ovih prostora trajalo je četrdeset godina i više. Posljednji rat koji se dogodio u Bosni i Hercegovini, a počeo je ovdje u Ravnom potakao je i onaj posljednji dio ljudi koji je tu ostao. Proces povratka je teži i trebat će mnogo više vremena, međutim, on je vidljiv i osjeti se, a to je vidljivo najvećim dijelom i kroz projekte koji se ovdje realiziraju. Mislim i uvjeren sam da će dugoročno dobar dio ljudi koji ima mogućnosti realizirati jedan dio projekata na terenu općine Ravno. To su upravo oni ljudi i njihove obitelji koji su odavde i čiji su djedovi i očevi iselili sa ovih prostora. Oni su vidjeli šansu u razvoju obiteljskih gospodarstava. Nešto što će donijeti napredak i lokalnoj zajednici i Bosni i Hercegovini. Mislim da je to nešto što će se dešavati, nešto intenzivnije i mnogo jače. Općina je taj servis koji će osigurati preduvjete od infrastrukture da takve ljude privuče”, naglasio je Šimunović.

Kao prednosti razvoja vidi podatak da je od Ravnog do Ivanice Jadranska obala udaljena pet do 20 kilometara, što otvara razne mogućnosti za različite sadržaje i ruralnog razvoja: stočarstva i poljoprivrede.
“Otvara ogromne mogućnosti i potencijal. Nadamo se da će to mnogi prepoznati i da će doći i ulagati. Imamo već ljudi koji su zainteresirani, koji su već došli i ulažu, ali ja se nadam da će to u budućem periodu biti mnogo bolje i intenzivnije”, ističe načelnik Šimunović.
Naglašava da je o Jadransko-jonskom koridoru u posljednjih desetak i više godina bilo mnogo priče.

Cesta koja bi išla južnije od Neretve korz Bosnu i Hercegovinu prema Crnoj Gori i Albaniji i dalje prema jugu Evrope je sam prostor koji nije definiran kroz BiH, a to je potez od Neretve, Počitelja i dalje prema Crnoj Gori.

“Mislim da će trebati još dosta vremena: sama priprema studije izvodljivosti same trase kuda će ona proći. Tako da je sada veoma teško pričati o samom mikrolokalitetu kuda će ona prolaziti. Tu postoje različite varijante – jedna je sami prostor granice, prostor unutar BiH, tako da je sada teško reći kuda će i na koji način ona prolaziti”, istakao je načelnik Šimunović.

Izvor: Agencije