Pet milijardi eura za budžetsku autostradu Srbije

U narednih pet godina Srbija bi, prema najavama iz Ministarstva građevine i saobraćaja Srbije, trebalo da u gradnju puteva i obnovu železničkih pruga uloži oko pet milijardi evra.

Na spisku želja za naredni period nalaze se auto-put od Niša do Merdara ka Prištini, deonice Koridora 11,  Moravskog i Fruškogorskog koridora, brze saobraćajnice Novi Sad – Ruma i Šabac-Loznica, kružni auto-put Beograd-Sarajevo, kao i nastavak rekonstrukcije železničkog Koridora 10 i barske pruge. 

To je oko 330 kilometara novih auto-puteva (računajući i već započete deonice na Koridoru 11), kao i oko 125 kilometara brzih saobraćajnica, što bi značajno popravilo infrastrukturnu opremljenost Srbije i, kako ocenjuju ekonomisti, učinilo je  poželjnijom destinacijom za investitore.

To potvrđuje i profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu i bivši guverner Narodne banke Srbije Dejan Šoškić koji kaže da ulaganja u infrastrukturu direktno podižu bruto domaći proizvod zemlje, ali i indirektno prave prostor za budući privredni rast, jer se ulaganje u infrastrukturu, kako kaže, reflektuje na stvaranje boljeg poslovnog ambijenta, koji posle privlači nove investitore.

Ipak, najava ulaganja milijardi evra u infrastrukturu neminovno otvara i pitanje ima li Srbija finansijske kapacitete za takve projekte, naročito ako se ima u vidu da je njen bruto društveni proizvod, prema podacima Eurostata, tek na 37 odsto proseka Evropske unije.

Hrvatski primjer

Profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Ljubodrag Savić kaže da “ako bismo gledali kako Srbija stoji i koliko može da odvoji za građenje tih najvažnijih infrastrukturnih projekata, teško bismo mogli očekivati da se narednih nekoliko decenija završi nešto ozbiljno“.

„Ni Hrvatska svojevremeno nije stajala mnogo bolje od Srbije, pa je ušla u kredit od gotovo pet milijardi evra i premrežila zemlju autoputevima“, podseća Savić.

Ipak, i Hrvatska, koja ima znatno veći BDP od Srbije, ima problem sa vraćanjem nešto više od četiri milijarde kredita za svoje auto-puteve, pa je pre nekoliko godina zbog toga ozbiljno razmatrala mogućnost da već izgrađene saobraćajnice da u koncesiju, ali se od te ideje odustalo zbog pritiska javnosti.

Dodatni problem su i uslovi pod kojima je Srbija poslednjih godina uzimala kredite za gradnju infrastrukture.  Na to upozorava i Fiskalni savet, navodeći da je prisutna „tendencija da se sve više investicija sprovodi bilateralnim sporazumima“, te da takvi ugovori koji zaobilaze standardne tenderske procedure mogu imati skrivene troškove i imaju niži efekat na privredni rast“, jer se više angažuju strane firme i koriste uvozni materijali.

Ova praksa je praktično počela na Koridoru 11. Najpre je 2012. vlada Mirka Cvetkovića, koju je predvodila Demokratska stranka, potpisala ugovor o kreditu od 308 miliona evra sa Azarbejdžanom, za gradnju deonice od Ljiga do Preljine, kod Čačka. Uslov je bio da radove izvodi azarbejdžanska kompanija Azvirt, ali i da najmanje 49 odsto sredstava bude utrošeno za nabavku dobara od srpskih podizvođača.

Sledeći, iz 2013. sa kineskom Eksim bankom, u vrednosti od 300 miliona dolara za gradnju autoputa na deonici Obrenovac – Ljig, potpisala je vlada u kojoj je srpska napredna stranka imala vodeću ulogu. Ipak, i taj je sadržao sličan uslov – da roba, tehnologije i usluge koje se nabavljaju iz kreditnih sredstava budu kupljene pretežno od Kine. Isti uslovi pominju se i u drugom kreditnom aranžmanu vrednom oko 200 miliona dolara sa istom bankom iz 2016. godine.

Krediti za upošljavanje stranih firmi

Goran Rodić iz Građevinske komore Srbije smatra da takvi kreditni aranžmani nisu dobri, jer država uzima kredit da bi tim novcem upošljavala firme iz države koja daje kredit.

„Na taj način mi gubimo naša preduzeća, ona ne mogu da dođu do potrebnih referenci i propadaju, a onda je pitanje ko će posle održavati te autoputeve“, kaže Rodić.

„Sve to može da se radi i iz sopstvenih izvora, onoliko koliko imamo, a moglo je da se nađe, da se zaposle naši ljudi i da to gradimo sopstvenim sredstvima. Pa samo je minus u Narodnoj banci Srbije prošle godine bio gotovo 84 milijarde dinara po osnovu kursnih razlika. Tu razliku će platiti građani, to je skoro 700 miliona evra, pa vidite koliko kilometara autoputa može da se napravi za taj novac. Zašto bismo se zaduživali ako imamo pesak, šljunak, svoju mehanizaciju, svoje ljude? Oni ionako rade kao kooperanti za strance koji pokupe profit. A te kredite neko treba da vraća posle, a pitanje je da li će naša privreda to moći“, objašnjava Rodić.

Profesor Šoškić kaže da država sada ima prostora da izdvoji više sredstava za kapitalne investicije, te da je to preporuka i Međunarodnog monetarnog fonda i Fiskalnog saveta. On podseća i da Srbija poslednjih godina uglavnom nije uspevala da potroši sredstva u budžetu namenjena za kapitalna ulaganja.

“U poslednjih nekoliko godina, samo jednom smo uspeli da iskoristimo sva planirana sredstva. Srbiji je potrebno više kapitalnih ulaganja. Zato je važno da se nastavi sa drugim strukturnim reformama, pre svega na rashodnoj strani budžeta, u javnom sektoru, da se racionalizuju javne nabavke. Ako se te strukturne reforme nastave, prostora u budžetu za ulaganje u infrastrukturu trebalo bi da bude i više”, smatra Šoškić.

Profesor Savić smatra da opcija da se gradnja auto-puteva finansira iz budžeta, bez dodatnog zaduživanja, nije previše realna.

„Nisam siguran da mi imamo toliko sredstava na raspolaganju, da te velike projekte finansiramo iz budžeta. Naš budžet je kao i ekonomija  – rovit, za čas skliznemo u minus. Nemamo mi stabilnu privredu sa visokim stopama rasta, da bi mogli da planiramo na duži period. Ne možemo, recimo, da kontrolišemo poljoprivrednu proizvodnju, od koje nam dosta zavisi privredni rast“, objašnjava Savić.

Prema njegovim rečima, takve investicije uglavnom se finansiraju međunarodnim kreditima, pa će i Srbija verovatno morati tim putem. „Neku cenu moramo platiti. Ili ćemo i dalje biti infrastrukturno slepo crevo ili ćemo se zadužiti pa napraviti infrastrukturu“.

Autoput od nigdje do nigdje

Stručnjaci upozoravaju da je veoma važno na početku odrediti prioritete, odnosno šta se prvo gradi da bi se dobili maksimalni efekti za društvo i državu.

„Prioritet treba da imaju najisplativije investicije u odnosu na ekonomski manje isplative ili u odnosu na neisplative investicije. Takođe, treba dobro isplanirati kako se gradi. U Srbiji imamo primer da se na nekom pravcu auto-puta prvo grade manje ekonomski isplative deonice, a onda one ekonomski opravdene deonice. Drugi primer je da se gradi prvo  deonica koja ide praktično od nigde do nigde, kao recimo, Ub-Lajkovac, na koridoru 11, koja nakon izgradnje ne može da se pusti u saobraćaj i tako stoji izgrađena par godina. Pa se onda gradi opet neka sledeća koja se ne nastavlja na ovu izgrađenu, a nema ni puno saobraćaja“, objašnjava Draženko Glavić, docent na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu.

Što se tiče uslova pod kojima se dobijaju krediti, Savić objašnjava da uslovljavanja ima bez obzira ko je kreditor.

„Ako je reč o međudržavnim sporazumima o pozajmicama, treba imati u vidu da nijedna država danas ne daje novac samo da bi zaradila na kamati. Svi hoće da uposle svoju privredu i svoje radnike. I to je cena, koju mi, na žalost, moramo da platimo. Država Srbija jedino može da se trudi da što veći deo kolača dobiju i domaći radnici i to ne samo, ona nekvalifikovana radna snaga, već i domaća preduzeća, koja bi tako sticala iskustvo“, objašnjava Savić.

Uslovi koje je teško ispuniti

Što se tiče kredita od međunarodnih finansijskih institucija, poput Svetske banke ili Evropske banke za obnovu i razvoj, Savić kaže da su oni nešto povoljniji što se tiče kamata, ali da i tu postoje uslovi koje je teško ispuniti.

„Tako traže da se raspiše međunarodni tender, a izabrana firma mora da ima godišnji promet koji se meri desetinama miliona evra, da ima međunarodno iskustvo, određene reference, što domaće firme uglavnom nemaju. I onda recimo strana firma poput Alpine dobije da radi drugu traku mosta kod Beške, a domaća Mostogradnja radi kao podizvođač, iako je baš ova firma gradila prvi most na tom mestu“, podseća Savić.

Profesor Šoškić upozorava da i pored bolje situacije u javnim finansijama Srbije, treba biti oprezan sa dodatnim zaduženjima. “Srbija još nije izašla iz zone visokozaduženih zemalja. Trend poslednjih godina jeste pozitivan i javni dug je smanjen u odnosu na bruto društveni proizvod zemlje, ali treba imati u vidu da je jedan od razloga i to što je sada povoljniji kurs dinara prema evru, kao i dolara prema evru, što je takođe uticalo da dug u odnosu na BDP bude niži”, objašnjava on.

Dodatni problem kod inostranih kredita je i što se često dešavalo da država uzme novac, a da nije završila poslove koji prethodne gradnji, pa su onda poreski obveznici plaćali i kamate na nepovučena sredstva, što je dodatno poskupljivalo gradnju.

Stručnjaci zato kažu da je neophodno da se najpre uradi studija opravdanosti, potom planska dokumentacija i izabere optimalna trasa, pre nego što se zatraži kredit.

Koncesije kao moguće rješenje

Profesor Savić kao jednu od mogućnosti da se dođe do novca navodi i davanje koncesija za auto-puteve. Naravno, tamo gde je to moguće. Ovu opciju razmatraju i u Ministarstvu saobraćaja za pojedine deonice, poput one najskuplje, od Požege do granice sa Crnom Gorom.

Međutim, tu dolazimo do sledećeg problema – ekonomske opravdanosti gradnje auto-puteva. Naime, svaki potencijalni koncesionar želi da vrati uloženi novac i ostvari što veći profit, a da bi ušao u posao gradnje auto-puta mora najpre da proceni hoće li na toj trasi biti dovoljno saobraćaja. I upravo je zainteresovanost potencijalnih koncesionara za gradnju određenih deonica jedan od boljih pokazatelja njihove isplativosti, ocenjuju stručnjaci.

„Opravdanost izgradnje putnog pravca se utvrđuje cost benefit analizom u Studiji opravdanosti. Analizira se da li se novac koji se ulaže može vratiti kroz društvene i ekonomske efekte, a ako je u pitanju autoput onda da li se od putarine može otplatiti trošak izgradnje i održavanje autoputa. Tako, recimo, kilometar autoputa u ravničarskim predelima, gde nema mnogo objekata tipa tuneli, vijadukti, mostovi, košta oko pet miliona evra po kilometru u proseku, a kad se krene u brdovit teren, cena raste na 10, 15, pa i preko 20 miliona evra“, objašnjava docent na saobraćajnom fakultetu u Beogradu Draženko Glavić.

„Da bi projekat bio opravdan sa finansijskog aspekta, on mora da se otplati kroz putarinu. Po nekim normalnim uslovima, procena je da autoput po ravničarskom terenu može da se otplati, u periodu od 20 godina, pri sadašnjim cenama putarine, sa prometom od nekih 10.000 vozila dnevno. Međutim, ako autoput prolazi kroz teške terenske uslove, više nije dovoljno 10.000 vozila, treba znatno više saobraćaja“, dodaje Glavić i naglašava da se politika često meša u struku, pa „ima situacija gde se kroz težak teren gradi autoput, a prolazi 1.000 vozila, što je težak finansijski promašaj i što niko ne bi uzeo u koncesiju“.

Na građanima samo odluka o imenu

Jedan od razloga što je propao pokušaj koncesije za autoput od Horgoša do Požege jeste i to što je koncesionar tražio dodatne garancije o frekventnosti saobraćaja.

Ipak, i Glavić i Savić kažu da se odluka o auto-putu ne mora uvek donositi samo na osnovu njegove isplativosti.

„Iako sve ozbiljne zemlje sveta prave studije, koje pokazuju profitabilnost nekog puta, odluka o gradnji nekad se donosi i iz drugih razloga. Na primer, u Srbiji to može biti da se očuva stanovništvo na nekoj teritoriji, koja je važna ili zbog nekih resursa koji postoje, a ne mogu da se eksploatišu zbog nedostatka infrastrukture“, objašnjava Savić.

„U redu je da političari imaju svoje planove, ali bi bilo lepo da ih potkrepe nekim argumentima, analizama, brojevima. Na primer, neki autoput će da košta milijardu evra, mi za 20 godina možemo da vratimo, na primer, 800 miliona od putarina, ali će zahvaljujući putu da se razvije nekoliko gradova duž puta i kroz indirektne efekte dobija se još 300 miliona“.

Takve analize, međutim, ako i postoje, uglavnom se ne predstavljaju javnosti. Tako se dolazi do pomalo apsurdne situacije da iako je reč o projektima čija se vrednost meri stotinama miliona evra, pa i milijardama, javnih rasprava i debata o tome koji su putevi potrebni Srbiji i zašto i koji bi pravci trebalo da budu prioritet, praktično nema. Za razliku od, na primer, Crne Gore, gde neke nevladine organizacije uporno traže od vlade da objavi studiju opravdanosti za prvi 40 kilometara auto-puta Bar – Boljare (od Smokovca do Mateševa), ali i dokumenta koja bi pokazala kako je ugovaran posao sa kineskom kompanijom koja gradi tu deonicu. 

Odluke o velikim infrastrukturnim projektima u Srbiji donose političari, često na netransparentan način, a građanima se, eventualno, prepušta odluka o njihovom nazivu. I rizik da se moderni auto-putevi pretvore u budžetsku auto-stradu.

Kraj prvog dijela; nastavak možete pročivati ovdje – Koridori Srbije: Obećanja nikad neće nestati.

Izvor: Al Jazeera