Kud plovi ovaj brod?

Piše: Josip Antić

Iz ropotarnice povijesti do Guinnessove knjige rekorda! Tako bi se u medijima u sve milijoj senzacionalističkoj maniri mogla upakirati vijest što je proteklog tjedna emitirana iz Splita, a glasi: u brodogradilištu Brodosplit gradit će se najveći suvremeni jedrenjak na svijetu.

Brod, koji bi prema objelodanjenim planovima trebao biti dug 162,2 metra (rekord najvećeg putničkog jedrenjaka drži nizozemski „Royal Clipper“ dužine 134 metra), gradit će se za brodara s Bahama, plovit će isključivo na jedra, a pomoćne strojeve koristit će samo kod manevara u lukama.

Čelični jedrenjak imat će pet jarbola ukupne površine 6.400 četvornih metara, a bit će namijenjen luksuznom kruzingu za bogatu klijentelu.

Za izgradnju ovog jedrenjaka predviđeno je više od milijuna radnih sati, a vrijednost broda procjenjuje se na pola milijarde kuna ili gotovo 80 milijuna eura.

Kad su posrijedi „viši ciljevi“, riječ je o potpisu ugovora o slobodnoj trgovini između EU i Južne Koreje. Pritom se, isticao je Lloyd's List, u ugovoru „niti jednom riječi ne spominju neregularne i ogromne potpore i pomoći koje Južna Koreja daje svojim brodograditeljima. Tim potpisom konačno otpadaju sve prepreke ogromnom izvozu korejskih brodova u EU, a zbog blagodati europskih financijera i trgovaca u Koreji“.

Takav potez EU temelji se, pak, na pretpostavci da je slobodno tržište, bez intervencionizma i protekcionizma, najbolje sredstvo za razvoj gospodarstva.

„Problem je u tome što na tržištu na kojem se sa natjecateljima bore europska poduzeća nastupaju i tvrtke iz država s drugačijim modelima ekonomske politike, koje dobivaju zaštitu i potpore svojih vlada. Te tvrtke, kao u slučaju brodogradnje, uništavaju europske tvrtke, koje u neravnopravnoj borbi časno ginu, jedna po jedna“, tvrdi se u tekstu i dodaje kako je Zajednica europskih brodogradilišta Europskoj komisiji dostavila konkretne dokaze da su brodovi građeni u Koreji prodani – ispod cijene.” 

Europa je ostala nijema, tvrdi Lloyd's List. Europske države, koje su nekad imale jake brodogradnje, uglavnom su prenamijenile prostor bivših brodogradilišta, a carstvo brodova definitivno je prepušteno Dalekom istoku.

Zbog takve politike države EU u posljednja tri i pol desetljeća ostale su bez dvije trećine brodogradilišta, 320 tisuća radnih mjesta, s padom udjela u svjetskoj proizvodnji s 40 na sedam posto. Takva europska praksa pokazala je da brodogradnja nije moguća bez strateškog državnog (su)vlasništva nad škverovima, jer je vrijednost brodogradnje u brojnim dodatnim poticajnim efektima spram čitavog spektra industrijskih djelatnosti i znanstvenih disciplina, koje se spajaju u proizvodnji brodova.

To su posljednjih godina spoznali i u pojedinim zemljama EU, koje su do te istine morale doći kroz neugodnu katarzu privatizacije, kao što su Francuska i naročito Poljska, nekoć brodograđevna velesila. Primjer takve loše transformacije jest Glasgow, gdje su danas na prostoru nekadašnjih brodogradilišta različiti poslovni, turistički i stambeni kompleksi.

U tom širem kontekstu hrvatska brodogradnja trebala bi biti – „kolateralna žrtva“? Ne nužno.

Naime, u toj istoj Europi neke zemlje uspjele su se preorijentirati i pronaći način odgovora azijatskim škverovima. Dok su potonji nedostižni kad je posrijedi proizvodnja „konfekcijskih brodova“, njihove mogućnosti u tehnološki zahtjevnijoj i sofisticiranijoj proizvodnji specijaliziranih brodova daleko su slabije.

Dobar primjer za taj brodograđevni manevar vidljiv je u nama bliskom Monfalconeu u Italiji, jednom od škverova u kojima djeluje Fincantieri, s kojim je Brodosplit nedavno sklopio ugovor.

Bitka za svaki brod

Valja reći kako današnja EU, ipak, nije toliko rigidna kad je posrijedi državna potpora škverovima, samo što tu pomoć vrlo precizno definira. U EU postoji mogućnost pomoći brodogradilištima kroz mjere potpora u vidu pomoći za istraživanje, razvoj i inovacije, pomoći za zapošljavanje i pribavljanje izvoznih kredita, pomoći u modernizaciji brodogradilišta, ali i pomoći prilikom zatvaranja brodogradilišta, što uključuje i pomoć u vezi sa zbrinjavanjem viška zaposlenih.

Negdje u tom kontekstu valja čitati i izjavu premijera Milanovića, koji je krajem rujna posjetio pulski ”Uljanik”, poručivši kako će Vlada nastaviti „poticati brodogradnju prema propisima EU“, podsjetivši kako je i nedavno izdano državno jamstvo koje je dala za izgradnju broda, odnosno usisnog jaružara, u čemu je ”Uljanik” vodeći u svijetu.

„Vlada je u dvije i pol godine mandata napravila dosta toga za brodogradilišta. To nije čudo, ali toliko da za sada sva hrvatska brodogradilišta opstanu. Tamo gdje bude moguće učinit ćemo sve da to ne da opstane, nego da napreduje, jer se na brodovima zarađuje, a dvadeset godina se na brodovima gubilo u Hrvatskoj. To je ta bitna promjena”, izjavio je Milanović.

No, struka vidi i propuste te Vlade, koje premijer ne spominje. Primjerice, Markovina napominje:

“Hrvatska Vlada dopustila je, temeljem Priloga VIII, Europskoj uniji da joj naredi privatizaciju putem javnog natječaja, kojim joj je limitirala godišnju proizvodnju na svega 323.600 cGT, a to rezanje treba se dogoditi najkasnije 12 mjeseci nakon potpisivanja ugovora o privatizaciji. Ova se zabrana ne odnosi na ‘Uljanik’, koji je ranije postao ‘sam svoj vlasnik’. Smanjenje kapaciteta provest će se kroz trajno zatvaranje navoza i određivanjem navoza, koji će služiti isključivo za vojnu proizvodnju. Nadalje, brodogradilišta neće primati nove potpore za sanaciju i restrukturiranje dok ne protekne najmanje 10 godina od dana potpisivanja privatizacijskog ugovora. Eto, to je ‘cijena’ koju smo platili kako bi RH postala članica EU. Zar je moguće da netko iz EU može jedinoj pravoj industriji jedne zemlje članice zabraniti proširenje proizvodnje i povećanje proizvodnosti? I to sve pod prijetnjom sankcija!”, izjavio je Markovina.

U čemu bi onda, ipak, postojala nada za opstanak brodogradnje u Hrvata?

Prije svega, u sposobnosti upravljačkog kadra da prepozna trendove i prilagodi poslovanje brodogradilišta sukladno svjetskim potrebama, a to znači iskoristiti činjenicu da ima vlastiti know-how, primjenjiv u proizvodnji visokospecijaliziranih plovila.

Riječ je o tipovima brodova product-carrier, RO-PAX i RO-RO brodovima, jaružalima, brodovima za prijevoz žive stoke i „heavy-lifterima“.

„Postali smo svjesni da ne možemo konkurirati Dalekom istoku u proizvodnji ‘konfekcijskih’ brodova, ali i da samo visokosofisticirani brodovi sa dosta inovacija i ugrađenog domaćeg proizvoda mogu donijeti zaradu“, tvrdi Markovina, dodavši kako specijalizacija naših „pet velikih“ znači izbjegavanje tzv. nelojalne konkurencije, ali i upućuje na jaču regionalnu suradnju.

„Poput sjevernih brodogradilišta i južna brodogradilišta u Hrvatskoj trebala bi se udružiti u neku vrstu holdinga. Umreženi u jedan jaki proizvodni kompleks i rad po modelu partnerstva u zajedničkom proizvodu sigurno bi bio pun pogodak. Znamo graditi brodove i zahvaljujući nekolicini hrabrih ljudi koji su prepoznali naše znanje mi danas idemo dalje. Njima je bilo jasno da hrvatska brodogradnja nije od jučer i pokazuju da znaju kako ići naprijed. Svim ‘kočničarima’ na tom putu unatoč! Veseli me što vidim da se užurbano radi na osiguranju novih poslova i punjenju knjiga narudžbi. Činjenica je da više nema ‘biranja poslova’. Bitka se vodi za svaku vrstu broda“, zaključio je Markovina.

Ako je on, pritom, najveći jedrenjak na svijetu – tim bolje.

Izvor: Al Jazeera