Koncesija beogradskog aerodroma: Šta će biti sa 400 miliona eura
Vlada Srbije je odlučila da beogradski aerodrom „Nikola Tesla“ da na koncesiju, i to na perod od 25 godina. Stručna javnost i građani u Srbiji su se opravdano zapitali, zašto se daje na koncesiju jedno monopolsko preduzeće, koje dobro radi i trebalo bi da bude od opšte koristi svim građanima Srbije.
Prema predviđanjima premijera Srbije Aleksandra Vučića, Srbija bi trebalo da za ovu koncesiju dobije oko 350 do 400 milona evra i još da godišnje prihoduje oko 11 miliona evra.
Koji je interes ili potreba Srbije da se sada odluči za ovakav korak, kada su se predstavnici vlasti hvalili da je budžet Srbije skoro izbalansiran i da je privredni rast dostigao tri posto? Čak i ljudi koji se ne bave ekonomijom, znaju da su kompanije koje kupuju ovakve monopoliste i interesi građana uvek na suprotnim stranama. Sa druge strane, upravo je ovo preduzeće godinama unazad hvaljeno kao stabilno i naglašavani su veliki prihodi koji se ostvaruju na aerodromu. U najavama nije rečeno šta će se krucijalno rešiti sa tih 400 miliona evra u Srbiji?
Krupni kapital u prednosti
Nekako u isto vreme je najavljeno da će i poljoprivredno zemljište biti davano u zakup na 30 godina. Ovde se radi o velikim parcelama na kvalitetnom zemljištu. Jasno je da će manji poljoprivredni proizvođači u Srbiji biti izbačeni iz igre, jer je period od 30 godina jako dug period, i mnogi srpski poljoprivrednici ne mogu tako dugoročno da planiraju čak ni svoj život, a kamoli sigurnu proizvodnju. Takođe je i problem restitucije ovde elegantno zaobiđen. Po svemu sudeći krupni kapital će ovde biti u prednosti, a pojedincima se ostavlja mogućnost da budu zaposleni u velikim svetskim sistemima kao radnici.
Nezavisni pojedinac koji želi da posluje u Srbiji, je nekako stalno u koliziji sa zakonodavstvom Srbije, dok se „investitori“ i veliki sistemi lako dogovaraju sa vlastima oko zajedničkih interesa. Tako se pored protesta vojnika, policajaca i prosvetara dogodio i protest kombi prevoznika. Naime ovi prevoznici su najednom postali nebezbedni, a formalno gledano, za njih nema mesta u našem zakonodavstvu. Nekoliko stotina ovih prevoznika traže da im država izađe u susret i izda neophodne dozvole za rad. Međutim izgleda da svrha sistema nije da pomogne građanima, nego da ih nauči redu, ma kakav on bio. Kombi prevoznici u Srbiji sada upiru prstom na najvećeg srpskog i balkanskog prevoznika Lastu, smatrajući da bi jedino ova kompanija imala koristi od zabrane rada kombijima.
Sudbine hiljada porodica se često menjaju samo jednom jedinom odlukom predstavnika vlasti. Tako davanje koncesije za beogradski aerodrom neće pogoditi samo građane koji će morati da koriste aerodromske usluge, već i deo zaposlenih koji su do sada tu radili. Veliki broj radnika aerodroma protestuje, jer su očekivali da će iz statusa „privremenih i povremenih poslova“ preći u stalno zaposlene. Međutim, sada se od njih očekuje da potpišu ugovor o radu na određeno vreme, koji će važiti do dolaska koncesionara. Jasno je da privatne kompanije žele da samostalno odlučuju o broju radnika i njihovoj iskorišćenosti, što je i logično.
Koncesija se daje na period od 25 godina. Neka se građani Srbije zapitaju, gde će ko uopšte tada biti, i da li će tako dugoročan ugovor biti povoljan budućim generacijama.
Ko će širiti kapacitete?
Opravdanost koncesije je pokušao da objasni Zoran Ilić, koji je pomoćnik ministra građevinarstava, saobraćaja i infrastrukture, rekavši da su aerodromu u bliskoj budućnosti potrebne investicije za razvoj, koje aerodrom neće moći sam da obezbedi. On je naglasio, da su to investicije od nekoliko stotina miliona evra, koje će budući koncesionar obezbediti. Nameće se pitanje koliko će beogradski aerodrom uopšte moći da širi kapcitete? Iskustvo nama bliskih zemalja kao što su Hrvatska i Makedonija, koje su svoje aerodrome dale na koncesiju, govori da se očekivano povećanje obima poslovanja nije dogodilo.
Zatim, banke u Srbiji su ranije pružale podršku mnogim firmama, strankama pa i fudbalskim klubovima, koji zapravo i nemaju imovinu kojom bi garantovali za zajam, pa verujem da bi za ovakvu stabilnu i profitabilnu kompaniju, dale kredit bez ikakvog problema. Zato je objašnjenje, da je potreba za novim sredtstvima, inicirala koncesiju, dosta mršavo.
Dakle, za nešto više od dva meseca će se znati ko je koncesionar beogradskog aerodroma. Po odluci Vlade Srbije u trci za koncesionara neće moći da učestvuju kompanije koje se već bave ovim poslom u krugu od 450 kilometara. To znači da na konkursu neće učestvovati francuski ADP, koji je prisutan u Hrvatskoj kao ni turski TAV, koji posluje u Makedoniji. Takođe, francuski LIMAK, koji je koncesionar prištinskog aerodroma, neće moći da se nadmeće za beogradski aerodrom.Ovo bi trebalo da spreči favorizovanje jednog aerodroma nauštrb drugog.
Finansijski izveštaji koji govore o poslovanju „Aerodroma Nikola Tesla“ u poslednjih nekoliko godina govore o profitu koji je dobar, i iznosi više od 20 miliona evra, na godišnjem nivou. Od kada je Srbija zvanično izašla iz socijalizma, mnogi političari i direktori raznih javnih i monopolskih preduzeća su hvalili „profitabilnost i uspešnost“ tih preduzeaća, prevodeći ih polako u akcionarska društva. Tako su ova preduzeća u shvatanju običnih građana polako dobijala atribute nekih uspešnih kompanija, koje su se na tržišnim utakmicama izborila za svoj uspeh. Kasnije su takva preduzeća gubila svoju prvobitnu namenu i postajala spremna za prodaju kompanijama koje sada očekuju profit.
Svaki put kada se u Srbiji pravila atmosfera za prodaju nečeg što ima atribut zajedničkog, javnost je burno reagovala. Ovoga puta sve ide dosta glatko, pretpostavljam zato što većina građana Srbije koja jedva sastavljaja kraj sa krajem, uopšte ne vidi sebe na aerodromu, pa ih zato visina aerodromske takse ne pogađa.
Stavovi izraženi u ovom tekstu su autorovi i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.
Izvor: Al Jazeera