Ako ne možeš osigurati vodu, daj im autoput

Meštanima Zrenjanina, grada u banatskom delu Vojvodine, godina je, izgleda, dobro krenula. Bar što se obećanja tiče. Najpre je ove nedelje ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije Zorana Mihajlović sa kineskom kompanijom China Shandong International potpisala Memorandum o razumevanju i izradi planske i tehničke dokumentacije za izgradnju auto-puta koji bi taj grad povezao sa Beogradom i Novim Sadom. Potom im je i gradonačelnik Čedomir Janjić najavio da bi, možda već sledeće nedelje, posle decenije i po čekanja, iz njihovih česmi mogla da poteče ispravna voda za piće.

Ipak, budući da je uverljivije delovala ministarka dok je najavljivala autoput, nego gradonačelnik dok je pričao o vodi, ne treba isključiti mogućnost da Zrenjaninci na kraju pre dobiju autostradu nego mogućnost da vodu piju iz česme. Jedino što nije baš najjasnije kome da zahvale za put – da li svojoj ili državi Kini, budući da nije baš najjasnije ni kako se došlo na ideju da se umesto gradnje još dve trake puta od beogradskog predgrađa Borča do Zrenjanina i od Zrenjanina do Novog Sada, pored već postojećeg, pređe na gradnju autoputa punog profila (dakle, šest traka) koji bi povezao ove gradove.

Preciznije rečeno, da li je gradnja ovog autoputa bio uslov da veliki kineski proizvođač automobilskih guma, kompanija Linglong investira u Zrenjanin gotovo milijardu evra, kako je saopšteno prošle godine i tu otvori fabriku u kojoj bi se zaposlilo više od 1.000 ljudi? Kao i da li je uslov bio da taj autoput gradi kineska kompanija? Ili je vlast sama ponudila autoput, ne bi li ubedila investitora da dođe?

Kako se rađao novi autoput

Oktobar 2017. godine – Vojvođanska vlada sa Ministarstvom građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije zaključuje protokol o saradnji na izgradnji brze saobraćajnice Od Borče do Zrenjanina i od Zrenjanina do Novog Sada.

Jul 2018. – Vojvođanska vlada zadužuje Upravu za kapitalna ulaganja sprovede postupak javne nabavke za finansiranje izrade tehničke dokumentacije za izgradnju brze saobraćajnice.

Septembar 2018. – Ministar finansija Srbije Siniša Mali potpisuje u Pekingu okvirni sporazum između Vlade Srbije i kineske kompanije Linglong o ulaganjima u Zrenjanin.

Mart 2019. – Položen kamen temeljac za kinesku fabriku guma u Zrenjaninu

April 2019. – Ministarka saobraćaja Zorana Mihajlović u Zrenjaninu najavljuje gradnju autoputa, koji će povezati  ovaj grad sa Beogradom i Novim Sadom

Maj 2019. – Vojvođanska Uprava za kapitalna ulaganja je izabrala ponuđača, ali nekoliko dana kasnije pokrajinska vlada obustavlja realizaciju, jer je u međuvremenu odlučeno da će se na toj trasi ipak graditi autoput i da će taj posao preuzeti Vlada Srbije.

Novembar 2019. – Ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović sastala se sa predstavnikom kineske građevinske kompanije Shandong hi-speed i razgovarala o nastavku uspešne saradnje na novim projektima, pre svega realizaciji izgradnje auto-puta Beograd–Zrenjanin i Zrenjanin–Novi Sad.

Januar 2020. – Ministarka građevinarstva Zorana Mihajlović potpisuje Memorandum o razumevanju i izradi planske i tehničke dokumentacije za izgradnju auto-puta Beograd (Borča) – Zrenjanin – Novi Sad sa kineskom kompanijom China Shandong International, u čijem je sastavu Shandong hi-speed.

Iz Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije nismo dobili odgovor na ovo pitanje, a resorna ministarka nije ulazila u te detalje ni prilikom potpisivanja memoranduma sa kineskom kompanijom. Samo je podsetila da se dosta pričalo o gradnji tog autoputa, ukupne dužine 113 kilometara i da konačno počinje realizacija tog projekta.

Ipak, o ovom autoputu, čija je vrednost procenjena na 600 miliona evra, pričalo se mnogo manje nego o drugim. Možda i zato što sve do prošle godine niko nije ni pominjao da bi na toj trasi trebalo da bude autoput, već brza saobraćajnica sa po dve trake u oba smera. Ovaj autoput nije se pominjao ni u poslednjoj usvojenoj strategiji razvoja transporta u Srbiji od 2008. do 2015. godine.

Ova trasa je, međutim, još dok se mislilo da će biti „samo“ brza saobraćajnica, izazvala pažnju javnosti zbog opasnosti da će prolaziti preko zemljišta nekadašnjeg državnog Poljoprivrednog kombinata Beograd (PKB), koji je u međuvremenu prodat Al Dahri iz Ujedinjenih Arapskih Emirata. To bi značilo da bi država morala da otkupljuje zemljište koje je prethodno prodala i to po, verovatno, znatno većoj ceni od one po kojoj ga je prodala.

Zaokret ka autoputu

Odgovarajući na to pitanje, resorna ministarka Zorana Mihajlović je u februaru prošle godine praktično najavila zaokret, rekavši da se to neće dogoditi, jer će, kako je objasnila za emisiju „Insajder“,  umesto proširenja postojećeg puta Beograd – Zrenjanin, država graditi auto-put do Zrenjanina, ali na drugoj lokaciji.

“Još pre više od godinu dana prvo su vođeni razgovori, a nakon toga se došlo do zaključka, imajući u vidu privredni razvoj i investicije koje dolaze uopšte u Banat i u Vojvodinu, da je neophodno napraviti autoput“, rekla je tada ministarka Mihajlović.

Ministarka, međutim, tada nije javnosti rekla ko je razgovarao o tome, kao i na osnovu kojih parametara se „došlo do zaključka“ da je opravdano graditi autoput do Zrenjanina, odnosno zbog čega brza saobraćajnica ne može da zadovolji potrebe građana i privrede.

U odgovoru Ministarstva saobraćaja „Insajderu“ navodi se i da je odluka o gradnji autoputa doneta u septembru 2018.. Slučajno ili ne, baš istog meseca kada je ministar finansija Srbije Siniša Mali u Pekingu potpisao okvirni sporazum između Vlade Srbije i kineske kompanije Linglong o ulaganjima u fabriku guma u Zrenjaninu.

Neki sagovornici Al Jazeere, međutim, smatraju da jedno s drugim ne mora da bude povezano, ali i da se odluke o gradnji velikih infrastrukturnih projekata često donose na pogrešan način, dok drugi u ovom projektu vide razvojnu šansu za Vojvodinu.

Vanredni profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Draženko Glavić za Al Jazeeru kaže da bi odgovor na pitanje da li je optimalno rešenje za povezivanje Zrenjanina sa Beogradom i Novim Sadom trebalo dobiti na osnovu studijsko projektne dokumentacije, konkretno studije izvodljivosti.

„Studija izvodljivosti dala bi odgovore na pitanja da li je saobraćajno potrebno, ekonomski i finansijski opravdano rešenje gradnja autoputa ili nekog drugog profila puta. U ovom slučaju gotovo rešenje u vidu autoputa se daje i pre stručnih analiza. Bez studije izvodljivosti se može dati samo procena, a moja procena je da postoji saobraćajna potreba za povećanjem kapaciteta, nivoa usluge i bezbednosti, ali upitno je da li je optimalno rešenje autoput, jer se povećanje kapaciteta i nivoa usluge može ostvariti i mnogo jeftinijim rešenjima“, kaže Glavić.

Ne mora sve da bude autoput

„U svetu, a pre svega u bogatim i razvijenim zemljama, ne gradi se svugde autoput, već se gleda da rešenje uvek bude ekonomski racionalno, a da ima zahtevani nivo usluge za korisnike. Tako da u jednoj Nemačkoj postoje autoputevi sa širinom traka znatno manjom od 3,75 metara, bez razdelnog ostrva od četiri metra, kao i bez kontinualne zaustavne trake, a koji imaju isti nivo usluge kao i autoputevi koji se kod nas grade i imaju širinu trake od 3,75 metara i ostale nabrojane karakteristike. Brza saobraćajnica sa četiri trake bi bila ekonomski i finansijki znatno bolje rešenje u odnosu na predloženo rešenje autoputa, a nivo usluge bi bio praktično isti kao na autoputu. Ako o ekonomskoj racionalnosti vodi računa jedna Nemačka, koja ima sredstava za izgradnju puteva, onda bi to još više trebalo da čine zemlje koje nemaju sopstvena sredstva, već uzimaju kredite za gradnju puteva“, naglašava Glavić.

Po receptu Moravskog koridora

Način na koji se kreće u realizaciju autoputa od Beograda i Novog Sada do Zrenjanina donekle podseća na situaciju sa Moravskim koridorom.

Resorno ministarstvo je sa američkom kompanijom Behtel najpre potpisalo Memorandum o razumevanju, potom je usledio zajednički rad na projektnoj dokumentaciji, a onda i javni poziv za izvođača radova sa uslovima koji su, po oceni stručnjaka, odgovarali toj kompaniji, koja se na kraju jedina i javila i dobila posao.

Sličnu saradnju Ministarstvo je započelo i sa kineskom kompanijom, najpre razgovorima, a potom i potpisivanjem Memoranduma o razumevanju. Budući da će se početkom februara pred poslanicima Skupštine Srbije naći i lex specialis koji će vlastima praktično omogućiti izbegavanje javnih nabavki za infrastrukturne projekte od nacionalnog značaja, otvoren je put da se još jedan autoput gradi bez tendera.

Profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Slobodan Aćimović podseća da su rasprave o tome da li su za strateške projekte bolji tenderi ili direktni pregovori već vođene u javnosti. ‘Skloniji sam opciji da se ide na kvalitetnog i pouzdanog izvođača. Onaj ko se zalaže za tendere, bio bi u pravu jedino u slučaju da kineska kompanija ili američki Behtel, koji gradi Moravski koridor, nisu kvalifikovani za te radove’, objašnjava Aćimović.

Njegov kolega sa istog fakulteta Ljubodrag Savić dodaje da je Srbija zbog nedostatka sopstvenih sredstava u poziciji da je uslovljavaju, te da je nepovoljnih uslova za domaće građevinske kompanije bilo i na međunarodnim tenderima za velike infrastrukturne projekte, čija je gradnja finansirana sredstvima iz kredita međunarodnih institucija poput Svetske banke ili Evropske banke za obnovu i razvoj, ali i da se dešavalo da se najpovoljnija ponuda kasnije uveća aneksima ugovora.

Za profesora beogradskog Građevinskog fakulteta u penziji dr Aleksandra Cvetanovića upitno je i samo potpisivanje Memoranduma o namerama bez studije izvodljivosti i projektne dokumentacije.  „To je mačka u džaku, bez toga niko ne može da zna koliko će to koštati. Nije to odlazak na sladoled, pa da je svejedno da li je nešto skuplji nego što smo mislili. Ovde svaka greška može da košta milione evra“, objašnjava. 

A da razlika između autoputa i brze saobraćajnice nije beznačajna, vidi se i po ceni gradnje. Kilometar autoputa u ravnici, kako kaže Cvetanović, košta oko 5-6 miliona dolara. To znači da bi ušteda, u slučaju da se gradi brza saobraćajnica sa po jednom trakom manje u svakom smeru, bila oko 1,5 do dva miliona dolara po kilometru, što je na 113 kilometara dugoj deonici između 170 i 220 miliona. Ako bi se pri gradnji brze saobraćajnice, koristio i već postojeći državni put sa dve trake, ušteda bi bila znatno veća.

Istina, u slučaju brze saobraćajnice ne bi se naplaćivala putarina, ali bi inicijalni trošak gradnje bio znatno manji, dok, s druge strane, nije baš najjasnije ni da li bi prihodi od putarine na tom autoputu bili dovoljni za njegovo održavanje i otplatu kredita.

Naime, prema podacima Puteva Srbije dostavljenim Al Jazeeri prosečni dnevni promet vozila na deonici od saobraćajnog čvora Zrenjanin (Ečka) do saobraćajnog čvora Novi Sad (Sirig), dužine 49,6 km u 2018. godini bio je 8.983 vozila, od čega je 7.983 putničkih automobila. Od petlje Kovilovo u predgrađu Beograda do saobraćajnog čvora Zrenjanin (Ečka), dužine 58,7 km dnevni promet je bio 6.494 vozila, od čega je 5.459 putničkih automobila.

Cvetanović smatra da je to malo i da je protok vozila koji garantuje isplativost autoputa oko 15.000 vozila dnevno i dodaje da Srbija već sad nema dovoljno novca za održavanje postojećih puteva.

Dolaze li investicije samo autoputem?

S druge strane, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Slobodan Aćimović veruje da je odluka o gradnji autoputa umesto brze saobraćajnice opravdana projekcijama saobraćaja. „Ne trenutnim saobraćajem, već potencijalnim. Autoputevi se grade za naredne decenije i verovatno je procena da će porasti obim saobraćaja. Uostalom, pogledajte samo koliko je porastao obim saobraćaja kroz Srbiju sa završetkom Koridora 10 u odnosu na, recimo, 2014. godinu“, objašnjava Aćimović.

Razlika u odnosu na 2014. na Koridoru 10 meri se milionima vozila, ali ne treba zaboraviti da on ima status evropskog koridora i da je za mnoge koji sa severa i zapada kontinenta putuju na jug to najkraći put, pa samim tim i logičan izbor. S druge strane, pitanje je koliko bi se povećao saobraćaj na najavljenom autoputu do Zrenjanina. Tim pre, što mnoga od vozila koja sada prolaze tim pravcem, pripadaju lokalnom stanovništvu, koje uglavnom koristi samo kraće deonice i pitanje je da li bi bili spremni da plaćaju putarinu ili bi koristili stari put.

Aćimović, međutim, smatra da korist od autoputa treba gledati i kroz investicije koje on može doneti. „Svaki autoput će sigurno da poveća saobraćaj na svom toku, ali i investicije. Tako da očekujem da će se taj deo Vojvodine brže razvijati, kao što će se i Zapadna Srbija brže razvijati sa daljom gradnjom autoputa ‘Miloš Veliki’ od Čačka do Požege i dalje“.

S druge strane, za brži rast nisu dovoljni samo autoputevi. Fiskalni savet je prošle godine upozorio da je rast Srbije sporiji zbog slabih institucija, posebno vladavine prava i kontrole korupcije. Kad se na to doda kontinuirani odlazak kvalifikovane radne snage iz Srbije, onda je pitanje i ko će koristiti autoputeve za koju deceniju.

I Aćimović navodi da bi bilo dobro da je pre odluke o gradnji autoputa objavljena studija opravdanosti, ocenjujući da bi to bio dodatni argument. Možda bi takva studija dala objašnjenje zašto je odjednom gradnja autoputa do Zrenjanina dobila prioritet u odnosu na ranije najavljivani autoput od Beograda, preko Pančeva i Vršca do rumunske granice, koji se nalazi na međunarodnom putnom pravcu E70 i spaja nekoliko država.

Princip je isti, ali i nijanse su važne

U nedostatku informacija koje bi dala takva studija, ostaje da se spekuliše da li je gradnja autoputa do Zrenjanina možda bila uslov kineske kompanije da investira u Zrenjanin ili su razlozi prozaičniji. Profesor Aćimović kaže da nema takvu informaciju. Podseća, međutim, da je sličan uslov 2008. postavio italijanski Fiat. „Tada je za otvaranje fabrike u Kragujevcu jedan od uslova bio povezivanje ovog grada sa Koridorom 10. Dakle, šta bi tu bilo novo? Princip je isti“.

Napomena o autorskim pravima

Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine: “Značajna upotreba ili reprodukcija cijelog materijala zaštićenog autorskim pravima zahtijeva izričitu dozvolu nositelja autorskog prava, osim ako takva dozvola nije navedena u samom materijalu.”

Ako neki drugi medij želi preuzeti dio autorskog teksta, dužan je kao izvor navesti Al Jazeeru Balkans i objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.

Ako neki drugi medij želi preuzeti kompletan autorski tekst, to može učiniti 24 sata nakon njegove objave, uz dozvolu uredništva portala Al Jazeere Balkans, te je dužan objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.

Ako princip i jeste isti, nijanse ipak nisu nevažne. Deonica od Kragujevca do Batočine i izlaska na Koridor 10 je znatno kraća, a osim toga nije građen autoput punog profila, nego je pored postojećeg puta sa dve trake građena još jedna trasa sa dve trake da bi se dobila brza saobraćajnica. Takođe, ovu trasu gradile su domaće firme.  Treba ipak napomenuti da vlasti u Srbiji nisu bile zadovoljne njihovim radom, budući da ta deonica od ukupno tridesetak kilometara ni posle više od decenije nije završena, ali i da je gradnju usporila i svetska ekonomska kriza i kašnjenje projektne dokumentacije.

Na isto pitanje o mogućem uslovljavanju investitora, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Ljubodrag Savić kaže da se ne bi usudio da tvrdi da gradnja autoputa do Zrenjanina ima veze sa zahtevima kompanije Linglong. „Oni su već došli u Srbiju, a gradnja autoputa će potrajati bar pet-šest godina. Infrastruktura je svakako važna u Srbiji i pretpostavka da dolaze investitori“.

Savić, međutim, ističe da je jedan od najvećih problema to što u Srbiji ne postoji neki dugoročni plan razvoja oko kojeg je postignut nacionalni konsenzus i čije sprovođenje ne zavisi od toga ko je na vlasti.

„Na žalost, u Srbiji je potpuno druga priča u kojoj svaka partija, po dolasku na vlast počinje praktično ispočetka i skoro da je svejedno šta su radili oni pre njih. Uglavnom se ministarstva tokom svog mandata iscrpljuju time da donesu neku strategiju. Obično u drugoj ili trećoj godini mandata. U četvrtoj se već pripremaju za izbore i onda ostane to što imamo – da planove o infrastrukturi donosimo praktično preko noći. U razvijenim evropskim zemljama je to drugačije. Nedavno sam čitao studiju o jednoj marini u Velikoj Britaniji, koja je izgrađena pre 10-15 godina i danas je jedna od većih i bolje opremljenih u svetu. Radovi na njoj su počeli pre više od jednog veka. Još tada je odlučeno da će se na tom mestu nasipati more i praviti marina. Srbija je daleko od toga i zbog toga što neke važne stvari radimo na brzinu, kasnije shvatimo da je to moglo i jeftinije i kvalitetnije“, zaključuje Savić.

Izvor: Al Jazeera